根据电车资源行业研究院车型分类标准统计分析，2025年1-4月，物流车（含明窗版面包车，不含皮卡、专用作业车）销量合计66万辆左右，新能源物流车销量合计16万辆左右，新能源渗透率达到24.7%，意味着当下新车销量中，每卖出4辆物流车，便有1台新能源。而在整体销量结构中，卡系车占比73.1%，其中微卡占有率27.4%、轻卡占有率25.4%、小卡占有率19.3%、中卡占有率1.1%。

微卡市场，一块“大蛋糕”

4个月，微卡累计销售超过18万辆，在市场全面押注轻卡发展的此时，依然强压轻卡一头，持续(xù)保(bǎo)持(chí)物(wù)流车第一大细分市场地位，这还是在将大吨位微卡分流单列小卡市场后的销量数据表现。

从2019年的“521事件”大吨小标的问题被曝光，蓝牌轻卡的合规话题迅速成为了“行业热点”，2022年1月12日，工业和信息化部、公安部正式发布了《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》，也就是说，之前的“蓝牌轻卡新规”正式落地，轻型货车的新技术规范从此开始正式明晰。对4.5吨蓝牌轻卡轻量化要求越来越高，但轻量化的同时，必定会牺牲承载，市场上4.5吨蓝牌轻卡，严格意义上来说，承载不到1.7吨，轻卡向上延伸的空间被切断，综合运输能力的削弱给向上、向下一级别车型释放了生存空间。这也就催生了车企们把微卡逐步提高其承载能力，虽然在货箱容积上无法和4.5吨轻卡进行PK，但其承载已不亚于4.5吨轻卡，可以说也是扩展出另一个细分市场。

一方面是销量最大的单一车型市场，而另一方面却是电动化进程最拉胯的车型市场。在轻卡市场新能源渗透率已持续突破20%，今年累计渗透率达到22.4%，但微卡新能源渗透率仅达到7.2%；前四个月，新能源微卡销量有三个月同比下滑，1月份同比下滑25.9%、3月份同比下滑24.2%、4月份同比下滑8.4%，一块“大蛋糕”，怎么却越来越难啃了。

寡头垄断式的竞争格局

基盘够大，但“三国鼎立”局面难破。根据电车行研院数据统计，传统能源（含燃油、甲醇、普通混动、天然气）微卡今年1-4月累计销量16.8万辆，生产企业TOP10市占率高达99.6%、TOP5市占率82.0%，其中上通五菱独吞47.5%市场份额、长安系（长安跨越+长安凯程）拿下25.1%市场份额、福田汽车带走9.4%市场份额。三强的稳定局面，进入到“油转电”加速阶段后，新晋新能源品牌难攻难打，要么进展缓慢，要么选择战略性退避，越来越多的车企开始失去投入微卡市场的热情，转而将更多精力投放到小卡市场，所以微(wēi)卡(kǎ)新(xīn)能(néng)源化进程的推进核心还要关注传统三强的态度。

油(yóu)车(chē)卖(mài)越(yuè)好(hǎo)，电(diàn)车(chē)越(yuè)难(nán)卖(mài)。今年1-4月累计，上通五菱、长安系、福田汽车三家企业微卡销量的新能源渗透率分别为0.6%、1.9%、15.6%，非常明显的看到传统能源微卡销量越高的企业，反而新能源车卖的越少，上通五菱前四个月新能源微卡销量不足500辆，长安系销量不足800辆，新能源化表现最好的福田汽车销量为2913辆。

缺乏新能源拳头产品是五菱与长安的现状。五菱的微卡车型多为微面衍生的产品，多采用半承载式车身，承载能力相对较弱，驾驶室造型风格多为短头，售价比较便宜，大致范围在3.3万—5万，五菱扬光电卡上市前，依靠荣光新卡EV、荣光小卡EV两款“油改电”车型撑门面，而荣光新卡EV起售价为14.78万、荣光小卡EV起售价为12.58万，10万的差价，经销商怎么卖？用户为何买？今年3月份，五菱扬光上市后时隔一年，五菱扬光电卡正式上市，起售价大幅拉低到8.48万起，在该车型去年新车公告公示时，笔者便对该车型搅动新能源微卡市场寄予厚望，但市场表现并未如五菱扬光一样的快速起量，4月仅销售51辆，是哪里出了问题呢？长安系当下在产品端依然没有一款真正的电动化原生车型，当下销量最好的新能源微卡是新豹T3系列，同样是一款“油改电”车型，燃油版最低起售价2.98万，而纯电版起售价15.18万，十足5倍的价差，用户会买么？

微卡市场是不适合电动化么？头部车企的态度漫不经心，二三线车企刻意逃离。

最难突破的自备车用户

根据电车(chē)行(xíng)研(yán)院(yuàn)数(shù)据(jù)统(tǒng)计(jì)，1-4月(yuè)传(chuán)统(tǒng)能(néng)源(yuán)微(wēi)卡(kǎ)销(xiāo)量(liàng)中(zhōng)，登(dēng)记(jì)的(de)使(shǐ)用(yòng)性(xìng)质(zhì)为(wèi)非(fēi)营(yíng)业(yè)的(de)比(bǐ)例(lì)高(gāo)达(dá)99%，也(yě)就(jiù)是(shì)我(wǒ)们(men)通(tōng)常(cháng)说(shuō)的(de)自(zì)备(bèi)用(yòng)车(chē)的(de)比(bǐ)例(lì)非(fēi)常(cháng)高(gāo)。

微(wēi)卡(kǎ)市(shì)场(chǎng)的(de)极(jí)度(dù)下(xià)沉(chén)。通(tōng)过(guò)城(chéng)市(shì)级(jí)别(bié)销(xiāo)量(liàng)分(fēn)布(bù)看(kàn)，自(zì)备(bèi)车(chē)用(yòng)户(hù)占(zhàn)比(bǐ)最(zuì)高(gāo)的(de)是(shì)五(wǔ)线(xiàn)城(chéng)市——达到24.3%，其次是三线和四线城市——占比同为23.9%，极度下沉的市场，对电动化进程的提速有不可忽视的障碍。他们以个体工商户、家庭(tíng)用(yòng)户(hù)为(wèi)主，车(chē)辆(liàng)多(duō)用(yòng)于(yú)日(rì)常(cháng)货(huò)物(wù)运(yùn)输(shū)、家(jiā)庭(tíng)出(chū)行(xíng)等(děng)场(chǎng)景(jǐng)。他(tā)们(men)对(duì)车(chē)辆(liàng)的(de)价(jià)格(gé)敏感度极高，传统能源微卡初始购置成本低，且加油便捷，符合他们对经济性和实用性的需求。而电动微卡虽然在使用成本上具有优势，但较高的购车价格、充电基础设施的不完善以及对电池寿命和更换成本的担忧，使得自备车用户对电动微卡的接受度普遍较低。五线、三线和四线城市及农村地区，充电基础设施建设相对薄弱。公共充电桩数量不足，分布不均匀，私人充电桩安装困难，导致电动微卡用户面临充电难题。下沉市场用户对新能源汽车的认知度和接受度普遍低于一线城市。很多用户对电动微卡的技术可靠性、安全性和售后服务存在疑虑，担心电池衰减、维修成本高等问题。电动微卡的售后服务需要专业的技术和设备，而下沉市场的售后服务网点较少，技术人员短缺，难以提供及时、有效的维修和保养服务。

用车场景的“短途”特征。微卡的主要应用场景有：①货运出租：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，主要运营工况从集散地、批发市场等到雇主指定地点，有部分固定货源，使用频率为几乎每天都使用，100公里/天左右。②经营店铺等进送货：以短途为主，主要活动区域为城郊之间和郊区，主要运营工况从店铺到进送货地点，使用频率为几乎每天都使用，50-60公里/天为主。③贩卖蔬菜、水果等自用：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，主要运营工况从家到蔬菜、水果批发、零售市场，使用频率为几乎每天都使用，但运输距离短，车辆可作为蔬菜、水果摊位使用。④企业自备、快递用车：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，城市内一般公路为主，主要运营工况从公司到进送货地点，使用频率(lǜ)为(wèi)几(jǐ)乎(hu)每(měi)天(tiān)都(dōu)使(shǐ)用(yòng)，50-60公(gōng)里(lǐ)/天(tiān)为(wèi)主。

用(yòng)车(chē)场(chǎng)景(jǐng)的(de)短(duǎn)途(tú)特(tè)征(zhēng)突(tū)出(chū)，而(ér)且(qiě)单(dān)日(rì)用(yòng)车(chē)频(pín)次(cì)往(wǎng)返(fǎn)一(yī)次即可，运输里程短，而对于新能源微卡，核心优势在于使用成本低，跑的越多经济性越突出，对于以“短途”运输为主的微卡用户而言，购置成本增加的过于突出、使用成本又减少的并不突出，难以支撑其油转电的决心。

微卡电动化难吗？难。但当轻卡、小卡都在加速电动化时，这个占据物流车27%份额的 “基本盘” 若始终游离在外，新能源物流车的普及版图便永远缺了最重要的一块拼图。微卡电动化的每一步都像是在泥沼里负重前行——不是市场不需要新能源，而是现有产品和模式，远未触达用户真正的痛点。

对于用户来说，电动化是供给端给的一个选择题，而电动化这个新选项，应该是供给端要认真研究的，自备车用户也有升级需求，也有家用需(xū)求(qiú)，也(yě)需(xū)要(yào)有(yǒu)开(kāi)着(zhe)更(gèng)舒(shū)适的好产品，也需要有更省钱更赚钱的好产品。

自备车用户并非不需要电动化，而是需要 “买得起、用得好、能赚钱” 的电动微卡。当前市场的症结，不是用户保守，而是供给端用 “油改电高价车” 敷衍需求，用 “燃油车思维” 丈量电动化。当供给端真正俯下身去，研究县城老板的进货路线、计算农户每日运输成本、解决乡村充电难题时，这块 “难啃的蛋糕” 才会真正释放潜力。毕竟，新能源的终极战场不在一线城市的 CBD，而在千万个穿梭于街巷田间的 “微卡车轮” 上。