此前华为余承东和小鹏汽车何小鹏隔空“互怼”的AEB功能，如今将成为汽车标配。近日，《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（以下简称“新国标”）完成起草，并进入公开征求意见阶段，该标准将替代现行国标GB/T 39901-2021，成为乘用车自动紧急制动系统（以下简称AEB系统）性能和测试方法的最新国家级强制性标准。这一政策信号预示着，汽车安全技术将从“功能堆砌”向“安全实效”深层转型。

现阶段AEB系统暴露出的问题

如今，随着辅助驾驶技术快速普及，AEB开始在越来越多的车型上装配。据乘联会数据显示，今年前2个月，乘用车整体装车率达到56.5%，新能源乘用车市场AEB装车率已达到62.9%。然而，在快速增长的装车率背后，由于软、硬件和算法问题而导致的AEB功能失效、误触发等情况频繁出现，原本的安全技术反而成了“安全隐患”。

据车质网数据显示，2019年至2025年5月，AEB故障的投诉量累计超过650宗，涵盖众多汽车品牌，其中新势力品牌占比较大，如特斯拉、小鹏、零跑、理想和问界等品牌都有所波及。结合车质网投诉和近年来因AEB故障引发的交通事故来看，AEB之所以会出现故障，无外乎几种原因。

一种是AEB功能失效。这其中包括两类情况，完全失效(xiào)和(hé)功(gōng)能(néng)触(chù)发(fā)“滞(zhì)后(hòu)”。前(qián)者(zhě)很(hěn)好(hǎo)理(lǐ)解(jiě)，就(jiù)是(shì)AEB功(gōng)能(néng)没(méi)能(néng)被(bèi)触(chù)发(fā)，主要(yào)原(yuán)因(yīn)在(zài)于(yú)系(xì)统(tǒng)硬(yìng)件(jiàn)或(huò)软(ruǎn)件(jiàn)出(chū)现(xiàn)问(wèn)题(tí)，如(rú)传(chuán)感(gǎn)器(qì)未(wèi)能(néng)识(shi)别(bié)前(qián)方(fāng)障(zhàng)碍(ài)物(wù)、软(ruǎn)件(jiàn)算(suàn)法(fǎ)出(chū)现(xiàn)BUG等(děng)。前(qián)一(yī)段(duàn)时(shí)间(jiān)，小(xiǎo)米(mǐ)SU7的(de)高(gāo)速(sù)碰(pèng)撞(zhuàng)起(qǐ)火(huǒ)事(shì)件(jiàn)中(zhōng)，该(gāi)车(chē)的(de)AEB功(gōng)能(néng)就(jiù)没(méi)有(yǒu)被(bèi)触(chù)发(fā)，官(guān)方(fāng)给(gěi)出(chū)的(de)解(jiě)释(shì)是(shì)车(chē)辆(liàng)配(pèi)备(bèi)的(de)AEB功(gōng)能(néng)目(mù)前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。后者指的是AEB功能并非没被触发，只是触发的时间节点较正常状态有所延后，导致制动系统执行时间不足，车辆无法及时减速或刹停。

第二种是AEB功能误触发。这个问题是日常生活中比较常见的，指的是在前方没有碰撞风险的情况下，AEB功能却被触发。这对于车辆行驶的舒适性和安全性都有很大影响。特别是安全性，有很多追尾事故都是因为前车急刹所导致的。相比于AEB功能失效，误触发的概率要高不少。从车质网的投诉数据上便可见一斑，与AEB误触发有关的投诉约占总量的47.4%。据来自苏州的陈先生反馈，在车前方无任何障碍物的情况下，车速在50km/h左右，车辆异常启动AEB急刹，差点造成后方多车追尾。

从工作原理上来看，AEB的触发需要经过感知、决策和执行三个步骤，其中最重要的就是感知。而在感知层面不同企业的技术路线也不尽相同，虽然都叫AEB，但实现的功能却有很大差别。比如，只搭载77GHz毫米波雷达的AEB系统，这是最基础的技术方案，也是成本最低的，应用很广泛，但功能很容易受外界环境干扰，导致出现失效情况。还有纯视觉方案，依赖摄像头进行感知，这种方案的弊端在于对静止物体的识别存在局限性，也容易受到光线等环境干扰。目前比较有效的是多传感器融合方案，毫米波雷达、激光雷达和摄像头融合使用，规避各自的不足，确保更精准的识别。但这种方案对于处理器的性能(néng)要(yào)求(qiú)很(hěn)高(gāo)，成(chéng)本(běn)自然也就水涨船高。

AEB强制国标箭在弦上

事实上，随着高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶功能的逐步落地，针对AEB的使用要求更高，从原先的识别前方车辆，增加到识别行人、异形障碍物、小型物体，甚至是小动物。此次“新国标”的推出可以说恰逢其时，不仅将AEB功能由“选装”变为“标配”，更是对其性能和测试方法提出了更严格的要求。

1、适用范围扩大。与现行的推荐性国标相比，“新国标”扩大了标准适用范围，不仅M1类汽车（乘用车）需满足国标要求，N1类汽车（低速载货汽车）也成为适用对象，这将使AEB系统进入更全面、强制性的普及阶段。

2、测试方法和标准升级。首先，“新国标”增加了对行人、自行车、踏板式两轮摩托车等弱势交通参与者的识别能力考核，要求AEB系统在20km/h-60km/h范围内有效识别行人和两轮车，同时，夜间及低能见度环境测试成为必选项，系统(tǒng)误(wù)触(chù)发(fā)率(lǜ)需(xū)低(dī)于(yú)0.1%（现(xiàn)行(xíng)标(biāo)准(zhǔn)为(wèi)1%）。此(cǐ)外(wài)，现(xiàn)行(xíng)国(guó)标(biāo)更(gèng)多(duō)针(zhēn)对(duì)直(zhí)线(xiàn)道(dào)路环(huán)境(jìng)的(de)车(chē)辆(liàng)进(jìn)行(xíng)测(cè)试(shì)，而(ér)新(xīn)国(guó)标(biāo)要(yào)求(qiú)新(xīn)增(zēng)交(jiāo)叉(chā)路口(kǒu)、右(yòu)转(zhuǎn)跟(gēn)车(chē)、对(duì)向(xiàng)静(jìng)止(zhǐ)自(zì)行(xíng)车(chē)等(děng)复(fù)杂(zá)场(chǎng)景(jǐng)中(zhōng)的(de)测(cè)试(shì)。

其(qí)次(cì)，“新(xīn)国(guó)标(biāo)”增加了仿真测试项目，并要求全部的试验中应至少有30%的试验通过场地试验开展，体现出“新国标”的要求更加细致严格。其中，要求车对车试验通过率不低于90%、车对行人/自行车试验通过率不低于80%。这一标准不仅高于现行推荐性国标，而且与欧盟UN-R152法规保持同步。

此外，“新国标”针对AEB触发速度的上限和下限都有所提升，现行国标要求M1类汽车（乘用车）的AEB系统最低触发速度≥15km/h，实际运用中，行业大多将AEB系统生效的速度范围设置在15-60km/h。“新国标”则要求M1类汽车（乘用车）的AEB系统需在10-80km/h速度区间内检测到与前方车辆有发生碰撞危险时处于激活状态；N1类汽车（低速载货汽车(chē)）的(de)则(zé)在(zài)10-60km/h速(sù)度(dù)区(qū)间(jiān)内激活。

可(kě)以(yǐ)预(yù)见(jiàn)的(de)是(shì)，此(cǐ)次(cì)“新(xīn)国(guó)标(biāo)”落(luò)地(de)之后，AEB功能将不再作为车企的营销卖点，而成为主动安全的必备技术，可以视为中国汽车安全史的一道分水岭。但需要注意的是，“新国标”只是为新车设置了AEB这个准入门槛，算是个“及格线”。对于AEB系统而言，“能用”和“好用”还是存在很大的差别。

一方面，需要车企在技术层面进行升级，针对城市路况、高速路况和行人保护三种使用场景设计感知方案和算法，提高传感器的感知精度，提高AEB的能力上限，实现更稳定的触发。同时，在制定AEB介入时机和策略时，不要单纯考虑降低误触发率，要引入更多变量和测试场景，让AEB的触发逻辑更接近真实用车场景，例如，驾驶员对车辆的操作就是最重要的变量，系统需要具备更强的判断能力，确认在行驶过程中驾驶员是否走神了，没有主动去控制车辆，进而进行主动干预。

另(lìng)一(yī)方(fāng)面(miàn)，在(zài)标(biāo)准(zhǔn)层(céng)面(miàn)要(yào)与(yǔ)国(guó)际(jì)接(jiē)轨(guǐ)，目(mù)前(qián)国(guó)内的测试标准在某些复杂场景时还不如国外严格。比如，欧盟UN-R152法规，要求AEB系统在车对人、车对自行车等场景中达到10-60km/h时速范围内的激活状态。此外，在国内的碰撞测试中可以进一步提高AEB测试的权重，特别是AEB VRU（AEB 行人/自行车）。现阶段，虽然C-NCAP在(zài)2024版测试规程中将其从主动安全ADAS试验板块里抽离出来作为VRU保护的重要部分，并以独立附录形式发布，同时还新增交叉路口以及“鬼探头”等危险场景，但相关测试在整车中的权重还是偏低。

辅助驾驶竞争中如何守住安全底线

AEB作为车辆行驶安全的“最后一道防线”，它的核心价值在于规避由于驾驶员的反应延迟而导致出现碰撞风险。随着辅助驾驶功能的逐步普及，如何在市场竞争中守住这道安全底线，需要行业、车企和消费者三方共同努力。

在行业层面，需要不断完善相关技术标准和测试场景，如在C-NCAP、CIASI评价中增加更多的符合国内实际道路环境的极端测试场景，同时也可以引入“辅助驾驶安全评级”，类似Euro NCAP的“驾驶员监测（DMS）评分”，推动行业透明化。

对于车企而言，一方面是优化自身的技术路线，比如有的车企走的是纯视觉路线，有的是激光雷达，还有多传感器融合路线，但无论哪一种，都要围绕行驶安全进行不断优化，包括硬件升级和软件的迭代等，确保消费者在使用辅助驾驶功能时，无后顾之忧。另一方面其实最重要，就是车企在宣传辅助驾驶功能时，要恪守诚信，避免夸大宣传误导消费者。当然，这类的情况估计今后也不多见了，近期工信部发布公告明确了“系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传”。

在消费者层面，最重要的就是要明确AEB系统并非万无一(yī)失，它只是一项辅助安全功能。现阶段，由于各个车企的设定不同，AEB功能的实际表现也会有很大区别，一定不要盲目相信企业的宣传，要做到认真了解。比如，有些车型的AEB功能触发后是可以自主完成刹停，有些则是需要驾驶员介入来实现刹停。以理想L8 Max为例，车速降至10km/h时，车辆便不会执行制动动作，此(cǐ)时(shí)就(jiù)需(xū)要(yào)驾(jià)驶(shǐ)员(yuán)介(jiè)入(rù)操(cāo)作(zuò)。

总(zǒng)结(jié)

AEB国家强制标准的实施是推动行业进步的重要里程碑，但对于车企而言不能仅仅止步于“合规”。在辅助驾驶的竞争中，安全才是真正的核心竞争力。只有将AEB从“配置清单上的选项”进化为“用户信赖的安全防线”，才能真正实现技术普惠的价值。