汽车技术膨胀的今天日本就是我们的“测试服”

【导语】近日，有博主爆料称全新汽车国标正处于提案阶段，多项创新技术如触控按键、单踏板模式等可能面临禁用。这一消息引发了广泛关注，人们纷纷猜测这是否意味着政府对汽车安全将采取更严格的管理措施。回顾历史，日本在上世纪也曾面临类似的交通问题，并通过多方协(xié)作(zuò)与(yǔ)治(zhì)理(lǐ)，成(chéng)功(gōng)降(jiàng)低(dī)了(le)交(jiāo)通(tōng)事(shì)故(gù)死(sǐ)亡(wáng)率(lǜ)。如(rú)今(jīn)，中(zhōng)国(guó)也(yě)在(zài)积(jī)极(jí)制(zhì)定(dìng)和(hé)完(wán)善(shàn)汽(qì)车(chē)相(xiāng)关法(fǎ)规(guī)，旨(zhǐ)在(zài)保(bǎo)障(zhàng)民(mín)众(zhòng)安(ān)全，促(cù)进(jìn)汽(qì)车(chē)产(chǎn)业(yè)的(de)健(jiàn)康发展。本文将深入探讨这一议题，并借鉴日本经验，分析中国汽车产业的前景与挑战。

政府要把触控按键、单踏板、智驾、狂暴加速等等反人类反直觉的东西一锅端了？

这个汽车新国标有点狠。

6 月 10 日，博主 “轰鸣的小跑 SVM” 在微博爆料，全新汽车国标正处于提案阶段，其中不少新标准全是最近的网络热点，比如：

禁用虚拟操纵(zòng)开(kāi)关，部(bù)分(fēn)功(gōng)能(néng)要求有实体按键

禁止单踏板模式

行驶的过程中禁用零重力座椅

限制汽车的加速性能

强化驾驶者疲劳的监控

......

诸如此类的还有很多，近年来各式各样的汽车 “创新”，基本都被纳入到这次新国标提案的讨论当中。

脖子哥也问了一位知情人士，他透露此次讨论的国标是《机动车运行安全技术条件》（GB 7258），归公安部管，目的是给车企们划一条底线，保障民众的安全。

不过他说很多细则存在争议，车企们尚未达成共识，估计年底才会有结果。

毋庸置疑，这次公安部的会议，加上之前工信部征求制订门把手强制性国标的意见，这些举措脖子哥真的是举双手双脚支持，一般法规制订得一年左右，接下来咱们将持续关注。

可是，汽车技术飞速发展，政府出手规管，此事在我们隔壁的日本亦有记载。

其中最出名的就是上世纪 80 年代日本车企们的 “君子协定”。

我们今天就借着这个机会，带大家看看隔壁的 “测试服”，挖挖能给到我们什么启示。

“君子协定” 指当初 80-90 年代，日本交通部约谈了日本汽车工业协会（JAMA），在 JAMA 的主导下，日本车企们互相约定好，生产的汽车的马力不超过 280Ps。

可差友应该都听说过上世纪日本盛极一时的汽车文化，像(xiàng)头(tóu)文字 D、《速度与激情3：东京漂移》，包括最近跟小米开展合作的游戏《GT赛车》，都受到了那个年代的熏陶。

为什么车企们要自断双臂呢？

只能说测试服就是测试服，看上(shàng)去(qù)规(guī)规(guī)矩(ju)矩(ju)的(de)日(rì)本(běn)人(rén)，曾(céng)经(jīng)也(yě)乱(luàn)的(de)一(yī)比(bǐ)。今(jīn)天(tiān)的(de)秩(zhì)序(xù)，是(shì)他(tā)们(men)花(huā)了(le)数(shù)十(shí)年(nián)时(shí)间(jiān)，无(wú)数(shù)人(rén)力(lì)物(wù)力(lì)才(cái)建(jiàn)立(lì)的(de)。

战(zhàn)后(hòu)，日(rì)本(běn)经(jīng)济(jì)在(zài)国(guó)际(jì)援(yuán)助(zhù)下快速发展，GDP 的增速一度在 10% 左右，被称为日本战后经济奇迹。乘上东风的日本汽车也是直接起飞，千人保有量从 1950 年的 2.7 辆，一路上涨到 1970 年的 170 辆。

日(rì)本(běn)1946-1974年(nián)汽(qì)车(chē)保(bǎo)有(yǒu)量(liàng)

但(dàn)是(shì)与(yǔ)汽(qì)车(chē)的(de)快(kuài)速(sù)普(pǔ)及(jí)不(bù)同(tóng)，日(rì)本(běn)这(zhè)段(duàn)时(shí)间(jiān)的(de)道(dào)路铺(pù)设(shè)极(jí)其(qí)落(luò)后(hòu)，路是(shì)走(zǒu)不(bù)了(le)的(de)，当(dāng)时(shí)有(yǒu)个(gè)广(guǎng)为(wèi)流(liú)传(chuán)的(de)说(shuō)法(fǎ)，从(cóng)胜(shèng)浦(pǔ)市(shì)运(yùn)新(xīn)鲜(xiān)草(cǎo)莓(méi)去(qù)东(dōng)京(jīng)（120公(gōng)里(lǐ)左(zuǒ)右(yòu)），还(hái)没(méi)到(dào)呢(ne)，就(jiù)颠(diān)成(chéng)草(cǎo)莓(méi)酱(jiàng)了(le)。

1954 年(nián)的(de)东(dōng)京(jīng)早(zǎo)高(gāo)峰(fēng)，道(dào)路约(yuē)等(děng)于(yú)没(méi)规(guī)划(huà)

除(chú)了(le)草(cǎo)莓(méi)酱(jiàng)，“呕(ǒu)泥(ní)酱(jiàng)” 的(de)司(sī)机(jī)们(men)也(yě)不(bù)是(shì)省(shěng)油(yóu)的(de)灯(dēng)，那(nà)个(gè)年(nián)代(dài)的(de)日(rì)本(běn)自(zì)卸(xiè)卡(kǎ)车(chē)跟(gēn)出(chū)租(zū)车(chē)都(dōu)被(bèi)冠(guān)以(yǐ) “神(shén)风(fēng)” 之(zhī)名。

野(yě)蛮(mán)生(shēng)长(zhǎng)的(de)年(nián)代(dài)，赚(zhuàn)钱(qián)要(yào)紧(jǐn)。管(guǎn)你(nǐ)红(hóng)绿(lǜ)灯(dēng)、斑(bān)马(mǎ)线(xiàn)？直(zhí)接(jiē)开(kāi)飞(fēi)机(jī)。

1958年(nián)2月(yuè)朝(cháo)日(rì)新(xīn)闻(wén)《神(shén)風(fēng)タクシー》

其(qí)他(tā)车(chē)辆(liàng)也(yě)是(shì)不(bù)遑(huáng)多(duō)让(ràng)，NHK 视(shì)频(pín)下(xià)面(miàn)，直(zhí)接(jiē)有(yǒu)观(guān)众(zhòng)表(biǎo)示(shì)他(tā)的(de)祖(zǔ)父(fù)开(kāi)车(chē)之(zhī)前(qián)都(dōu)会(huì)小(xiǎo)酌(zhuó)一(yī)杯(bēi)。

总(zǒng)之(zhī)，东(dōng)京(jīng)大(dà)舞(wǔ)台(tái)，有(yǒu)胆(dǎn)你(nǐ)就(jiù)来(lái)。

而(ér)让(ràng)行(xíng)人(rén)提(tí)心(xīn)吊(diào)胆(dǎn)过(guò)马(mǎ)路的(de)，还(hái)有(yǒu)形(xíng)同(tóng)虚(xū)设(shè)的(de)日(rì)本(běn)的(de)交(jiāo)通(tōng)设(shè)施。

以最繁华的东京为例，斑马线也是在 1963 年之后才慢慢修建，日本总理府安全对策室监修的《80 年代交通安全対策のビジョン》中提到，1965 年东京全市只有 359 处信号灯。。。

在上面的背景下，日本的交通事故不断增多，死亡人数也不断上升。从 1950 年的 4000 多人死亡，到了 1959 年超过了 1 万（我国那么大的人口基数，24年数据为6w），1970年达到峰值16765人。

这样触目惊心的数字，日本人给那段日子起了个名字 —— “交通战争”。

1955-2004年日本道路交通事故数及死亡人数变化趋势

所以，面对日益严峻的交通安全问题，日本政府从教育、法制到工程三个方面入手，开始整顿日本交通状况。

首先是从娃娃抓起，1959 年开始，东京政府安排了专门的学童保护官在学生们的上学路线上引导交通。到了 63 年，东京都将中小学生的上(shàng)学(xué)必(bì)经(jīng)路线(xiàn)设(shè)置(zhì)为(wèi) “通(tōng)学(xué)路”（拓(tà)宽(kuān)人(rén)行(xíng)道(dào)、增(zēng)加(jiā)护(hù)栏(lán)，地(de)面(miàn)涂上彩色的沥青警示）。

通学路修建前后

同时，文化科学省（相当于我们的教育部）在 62 年也下发了《关于防止交通事故》的通知，要求将安全教育融入到学校的课程内。

警察也会定时到校内给学生们做安全教育科普，日本小学生过马路招手、鞠躬致谢就是那个时候开始的。

在法规上，1960 年制订了他们的道交法，期间不停的加大惩处力度，比如醉驾入刑、驾照计分、简化处罚流程以跳过冗长的日本司法机关等等。

该法从制订到现在 65 年，一共修正了 81 次，直到现在仍然以每年 1 次左右的频率在与时俱进。

而(ér)在(zài)工(gōng)程(chéng)上(shàng)，日(rì)本(běn)则(zé)是(shì)借(jiè)助(zhù) 1964 年(nián)的(de)东(dōng)京(jīng)奥(ào)运(yùn)会(huì)，开(kāi)始(shǐ)大(dà)搞(gǎo)基建。1955年，日本投入的道路建设经费约为500亿日元；1958年，此项突破了千亿；1968年，则达到了万亿。

加上上面的交通罚款，以及开始征收 “挥发油税和地方道路税”，日本持续修建公路。到 1970 年，日本的普通国道铺设率已经达到 75.1%。

除了车辆的基建之外，保护行人的设施也没落下。

在 1966 年警视厅（公安部）制定的《第一个交通安全设施建设三年计划》中，与道路管理部门合作，开始全面建设交通安全设施，包括信号灯、道路照明、过街天桥等。

效果也是显著的，根据建设省关东地方管理局的调查，基建上来之后，1979-1982 年日本的交通事故率下降了 19%。

不过，这还只是第一次交通战争，交通事故死亡人数经过 1970 - 1980 年的下降后，很快就重新上升。

而第二次交通战争的主因，从基建、民众意识不足，开始转向了车企。

到了上世纪 80 年代，日本车企逐渐从致（chao）敬（xi）走向自研，强大的技术实力让他们开始参加各类汽车赛事，什么本田进军 F1，斯巴鲁跑 WRC，丰田日产开始玩勒芒。

但是当赛车技术逐渐下放，各家车企卷马力卷性能的时候，问题出现了：

普通人，根本没法驾驭大几百匹马力的性能猛兽。

最具代表性的就是 1989 年日产推出的 Fairlady Z32 和第二代 GTR R32，他们都是首批动力超过 300 马力的日本车。

现在新能源时代马力变得廉价，车企都不怎么提这玩意了，导致大伙可能对 300 匹没什么概念。

就这么说吧，你去试驾一下特斯拉 Model Y，那玩意刚好就是 299 匹，路面上开得飞快的 Model Y 不在少数。