【导语】2025年，中国卡车行业迎来了前所未有的“出海大年”，一季度出口量激增26%，创历史新高。面对“双碳”目标和国内市场竞争的双重压力，中国卡车企业纷纷扬帆出海，寻求新的增长点。从纯产品输出到产能本地化，再到价值赋能的创新商业模式，中国卡车企业正经历从“挣快钱”到“种大树”的思维跃迁。在这场无声的变革中，谁能定义明天的游戏规则，谁将笑到最后？本文将深入探讨中国卡车行业的出海之路，揭示其背后的战略逻辑与未来趋势。

2025年，中国卡车行业迎来“出海大年”。数据显示，2025年一季度我国卡车出口20.66万辆，同比增长26%，创历史新高。据相关预测，2025年，中国重卡出口量或首次突破30万辆，直指32万辆。

面对“双碳”目标驱动与国内市场竞争饱和的双重压力，头部企业的出海之战愈演愈烈，有的扛着高性价比的“中国制造”大旗，把车卖到地球另一端的非洲小镇；有的卷起袖子在海外建厂，誓要扎根异国土地；还有的揣着技术专利，悄悄给欧洲百年车企“上课”……这场热闹背后，也不禁让我们思考：到底哪种出海姿势能走得更远？

姿势一：纯产品输出——主赚快钱

关键词：性价比

“中国卡车，全球包邮！”——这大概是比亚迪们的出海宣言。

借助乘用车的海外优势，近年来，比亚迪轻卡在海外市场同样风生水起，自2013年首次进入海外市场以来，比亚迪卡车业务已覆盖至欧洲、非洲、亚太和拉美等多个地区，在印度、韩国、新加坡等国家均有大量订单。

2025年4月28日，卡车新势力DeepWay深向达成首个亚太海外经销商战略合作，并成功签署新加坡市场订单，开启了海外扩张的步伐。

目前这些卡车企业主要以产品出口为主，通过与海外经销商协作的方式，优化服务流程和提升服务质量，为全球客户提供及时、专业的售后服务和技术支持。但是纯产品输出也有一定的隐忧，中国品牌内卷扩展了海外市(shì)场(chǎng)，利(lì)润(rùn)不(bù)断(duàn)压(yā)缩(suō)，政(zhèng)策(cè)合(hé)规(guī)风(fēng)险(xiǎn)以(yǐ)及(jí)关税(shuì)制(zhì)裁(cái)，都(dōu)对(duì)出(chū)海(hǎi)的(de)步(bù)伐(fá)形(xíng)成(chéng)了(le)一(yī)定(dìng)的(de)制(zhì)约(yuē)。

姿(zī)势(shì)二(èr)：产(chǎn)能(néng)本(běn)地(de)化——建厂种树

关键词：扎(zhā)根(gēn)、长(zhǎng)线(xiàn)布(bù)局(jú)

当(dāng)别(bié)人(rén)忙(máng)着(zhe)卖(mài)车(chē)，一(yī)些(xiē)企(qǐ)业(yè)已(yǐ)悄(qiāo)悄(qiāo)在(zài)海(hǎi)外(wài)“种树”——建KD工厂（散件组装）、铺服务网络、招本地员工。

作为最早一批出海的企业，中国重汽对海外市场的布局可谓步步为营。截止目前，中国重汽在海外已建成KD工厂29家，重卡海外年产能5万辆，技术深度+本地化率达到60%，拥有1000多家经销网点，80多家海外办事处，形成覆盖全球的营销和服务网络。

一汽解放也不遑多让，截至2024年，已在南非、坦桑尼亚、墨西哥等地区建立24个组装生产基地，重点布局东欧、中东、非洲及东南亚。陕汽重卡则侧重于在“一带一路”17个沿线国家建立本地化工厂。福田汽车则建成22家KD工厂、超1000家分销网点，覆盖130多个国家，2025年成为首个在巴西本地化生产的中国商用车品牌。此外，东风柳汽、东风商用车同样有在海外组建KD工厂，或者进行CKD组装。

以机械设备为主的中集、徐工、三一等企业同样在海外市场紧密布局，在全球范围内进行生产工厂和组装工厂的开拓。作为新势力的苇渡科技也计划2025年在美国佐治亚州设立电动卡车组装厂。

一些轻卡企业同样也早早就开始了在海外市场的布局。其中，江淮作为国内首家在海外建轻卡组装厂的企业，截至2025年，已在哈萨克斯坦、墨西哥等地区布局了19家海外KD（散件组装）工厂。‌

尽管出海建厂能更有效的激发产能，还能规避整车出口的高税率，但业内人士指出，企业在进行海外投资时，应谨慎评估投资风险，尤其是在人力物力的投资上更需认真对待。

姿势三：价值赋能——创新商业模式

关键词：规则制定、生态绑定

值得关注的是，一种全新的出海范式正悄然成型--开放式赋能出海。

在这条相对低调却战略价值极高的路径上，速豹科技（SuperPanther）正在加速突围。不同于传统整车出口和建厂扩张，速豹的出海模式更像是一次“技术价值链”的再定义。

在2024年德国汉诺威国际商用车展上，速豹首次发布“赋能者战略”，向全球市场亮出其全栈自研的核心技术：智能能量流管理、分布式驱动电驱桥、准900V高压平台、整车热管理系统等一系列面向场景的新能源卡车技术方案，成为欧洲多家商用车企业重点关注的对象。

凭借兼具国际视野与工程深度的技术团队，速豹科技正在通过与斯太尔等老牌车企、DHL等物流和零售商巨头展开从产品到补能、服务(wu)等合作，将产品、系统和电动化生态解决方案等核心价值嵌入欧洲卡车产业链。与主流的(de)出(chū)海(hǎi)模(mó)式(shì)不(bù)同(tóng)的(de)是(shì)，速(sù)豹(bào)力(lì)图(tú)在(zài)这(zhè)一(yī)系(xì)列(liè)合(hé)作(zuò)中(zhōng)作(zuò)为(wèi)重(zhòng)卡(kǎ)电(diàn)动(dòng)化(huà)过(guò)程(chéng)中(zhōng)的(de)标(biāo)准(zhǔn)制(zhì)定(dìng)者(zhě)，试(shì)图(tú)用(yòng)欧(ōu)洲(zhōu)认(rèn)可(kě)的(de)高价值产品敲开市场大门，再凭借在国内成熟的电动化体系建设经验复制落地，从而加速目标市场的电动化进程。

这也意味着，在重卡产业加速电动化与智能化的全球赛道上，速豹(bào)从(cóng)一开始就站上了“价值链顶端”。在众多企业仍深陷“谁更便宜、谁跑得快”的竞争逻辑时，速豹已选择用核心技术与体系能力，以更开放的姿态去定义一场更长期的游戏。

但必须承认，这条路径并不好走。相比“产品出口”模式，这种开放式的赋能更注重的是“价值”，因此，它的出海模式门槛更高、周期更长。一方面技术和系统与海外主机厂生产机制适配的复杂性要求企业必须拥有极强的系统集成能力、工程落地经验与跨文化协同能力，当然这也意味着由中国企业主导定义、经由欧洲制造经验所共同塑造的产品必须经受得住全球最严苛市场的技术验证与法规挑战；另一方面，当寻求更高维度全球合作伙伴时，所持有的核心技术是否具有足够的市场竞(jìng)争(zhēng)力，是否保持前瞻性以及具备顺应不同产品需求迅速完成系统迭代的能力，这些更是对速豹这类技术型创新企业的底层考验。也正因如此，真正能够以价值赋能者身份站上全球舞台的中国商用车企业，至今仍屈指可数。

据悉，速豹科技面向欧洲市场的产品平台已进入联合验证阶段，最快将于今年底或明年初落地欧洲市场，并且其香港公司已经正式注册成立，重点聚焦海外车型开发、智能运维系统研发与数字产品平台建设。届时，速豹科技这一价值赋能模式能否经受住最成熟市场的检验、在强手如林的欧洲站稳脚跟，也将成为观察中国卡车“高维出海”能否成立的关键注脚。

2025年的出海浪潮中，中国卡车企业正经历从“挣快钱”到“种大树(shù)”的(de)思(sī)维(wéi)跃(yuè)迁(qiān)。当(dāng)传(chuán)统(tǒng)车(chē)企(qǐ)在(zài)销(xiāo)量(liàng)榜(bǎng)上(shàng)厮(sī)杀(shā)时(shí)，价(jià)值(zhí)赋(fù)能(néng)派(pài)已(yǐ)悄(qiāo)然(rán)布(bù)下(xià)“规(guī)则(zé)之(zhī)网(wǎng)”——这(zhè)或(huò)许(xǔ)意(yì)味(wèi)着(zhe)，决(jué)定(dìng)未(wèi)来(lái)十(shí)年(nián)全球(qiú)商(shāng)用(yòng)车(chē)格(gé)局(jú)的(de)，不(bù)是(shì)今(jīn)天(tiān)谁(shuí)卖(mài)得(de)更(gèng)多(duō)，而(ér)是(shì)谁(shuí)定(dìng)义(yì)了(le)明(míng)天(tiān)的(de)游(yóu)戏(xì)规(guī)则(zé)。在(zài)这(zhè)场(chǎng)无(wú)声(shēng)的(de)变(biàn)革(gé)中(zhōng)，中(zhōng)国(guó)卡(kǎ)车(chē)企(qǐ)业(yè)能(néng)否(fǒu)完(wán)成(chéng)从(cóng)“制(zhì)造(zào)大(dà)国(guó)”到(dào)“智(zhì)造(zào)强(qiáng)国(guó)”的(de)跨(kuà)越(yuè)，到(dào)底(dǐ)谁(shuí)能(néng)笑(xiào)到(dào)最(zuì)后(hòu)？也(yě)许(xǔ)答(dá)案(àn)或(huò)许(xǔ)就(jiù)藏(cáng)在(zài)“长(zhǎng)期(qī)主义(yì)”的(de)深(shēn)谋(móu)远(yuǎn)虑(lǜ)之(zhī)中(zhōng)。