近日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时，直指中国汽车行业正面临前所未有的发展困境。在他看来，在年产销突破3000万辆的背后，行业却因极致竞争和无底线价格战陷入不健康发展状态。

魏建军警示，部分车企为追逐市值和短期流量，不惜通过“新车主背刺”、制造“0公里二手车”等乱象来维持表面繁荣。这损害了消费者信任和行业公信力。更令人担忧的是，一些企业过度依赖资本裹挟，甚至通过财务造假或偷工减料来压低成本，这种恶性循环不仅让产业链上下游承受巨大压力。

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在他看来，无序内卷导致多个问题的出现。

一是减配成常态。极致竞争环境下，价格战已成为车企争夺市场份额的主要武器，但为平衡成本压力，产品减配现象愈发严重。

魏建军透露，部分车企将产品价格从22-23万元大幅降至12-13万元。他质疑道，“什么样的工业产品能降10万还得到(dào)质(zhì)量(liàng)保证？这是绝对不可能的事。”在他看来，这种断崖式降价必然以牺牲产品质量和安全性为代价。

当前市场上，减配现象已渗透到汽车产业的各个环节。一些新势力车企(qǐ)在(zài)营(yíng)销(xiāo)宣(xuān)传(chuán)中(zhōng)将(jiāng)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)技(jì)术(shù)包(bāo)装(zhuāng)为(wèi)“黑(hēi)科(kē)技(jì)”，这(zhè)是(shì)过(guò)度(dù)宣(xuān)传(chuán)和(hé)夸(kuā)大(dà)其(qí)词的(de)行(xíng)为(wèi)。魏(wèi)建(jiàn)军(jūn)指(zhǐ)出(chū)，这(zhè)些(xiē)企(qǐ)业(yè)在(zài)量(liàng)产(chǎn)车(chē)型(xíng)中(zhōng)大(dà)幅(fú)削(xuē)减(jiǎn)传(chuán)感(gǎn)器(qì)数(shù)量(liàng)和(hé)计(jì)算(suàn)平(píng)台(tái)配(pèi)置(zhì)，导(dǎo)致(zhì)实(shí)际(jì)性(xìng)能(néng)与(yǔ)宣(xuān)传(chuán)严(yán)重(zhòng)不(bù)符(fú)。

这(zhè)种(zhǒng)以(yǐ)牺(xī)牲(shēng)品(pǐn)质(zhì)换(huàn)取(qǔ)低(dī)价(jià)的(de)做(zuò)法(fǎ)，不(bù)仅(jǐn)直(zhí)接(jiē)损(sǔn)害(hài)消(xiāo)费(fèi)者(zhě)权(quán)益(yì)，还(hái)导(dǎo)致(zhì)中(zhōng)国(guó)品(pǐn)牌(pái)汽(qì)车(chē)在(zài)海(hǎi)外(wài)市(shì)场(chǎng)的(de)二(èr)手(shǒu)车(chē)残(cán)值(zhí)大(dà)幅(fú)缩(suō)水(shuǐ)。据(jù)2025年(nián)泰(tài)国(guó)市(shì)场(chǎng)数(shù)据(jù)显(xiǎn)示(shì)，中(zhōng)国(guó)品(pǐn)牌(pái)汽(qì)车(chē)平(píng)均(jūn)残(cán)值(zhí)率(lǜ)仅(jǐn)为(wèi)28%，远(yuǎn)低(dī)于(yú)日(rì)系(xì)车(chē)的(de)52%。可(kě)见(jiàn)，这(zhè)种(zhǒng)恶(è)性(xìng)循(xún)环(huán)削(xuē)弱(ruò)了中国汽车品牌的国际形象和竞争力。

二是将压力传导至供应商。面对激烈的价格竞争，部分车企选择通过压榨供应链来转嫁成本压力。对于主机厂拖欠供应商货款和强制降价的行为，魏建军认为，这导致供应商的生存环境恶化，“回款将近一年的时间，供应商怎么去生存？”

这种不健康的供应链关系已经成为行业普遍现象。据行业调研显示，部分主机厂为弥补自身亏损，会向供应商发出降价函，要求其在原有合同基础上进一步压低价格。面对如此巨大的成本压力，供应商被迫在生产环节偷工减料或采用更低成本的原材料，直接影响了零部件质量和整车可靠性。

经销商渠道方面也深受影响。中国汽车流通协会2024年报告显示，全国4419家4S店退网，其中相当部分原因是主机厂的压库策略和低价政策导致经销商亏损严重，无法维持正常经营。

但是，供应商作为产业链的重要环节，其生存环境的恶化将直接影响整车品质和交付能力，长此以往，产业链中断风险将进一步加剧，可能会威胁整个行业的可持续发展能力。

由此导致的后果：行业盈利减弱。无底线竞争的直接后果是整个汽车行业盈利能力的全面下降，产业健康发展根基受到严重冲击。魏建军警告道，“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。”他透露，部分车企深陷亏损却未完全暴露，一旦资本撤离，将留下巨大的产业空壳，威胁整个行业的稳定。

当前行业数据佐证了这一观点。根据中国汽车流通协会的报告，2024年汽车行业利润率（4.3%）低于整个下游工业的平均水平。2025年一季度汽车产业的利润率为3.9%，降幅扩大。尤其是新能源汽车企业，仍处于经营亏损中。

目前的价格战已经将多数企业的毛利率压缩至危险边缘，行业盈利正在向少数头部企业集中，中小企业的生存空间被进一步挤压。有消息称，已有多家中小供应商停止供货，部分主机厂甚至出现产能衔接困难。

而企业如果没有盈利能力，就失去了自我造血功能，难以持续投入技术创新和产品研发。

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国家“出手”，整治乱象

面对汽车行业日益严重的无序竞争问题，国家近两年出台了一系列政策进行综合整治。

2025年中央经济工作会议明确提出要综合整治“内卷式”竞争，规范企业和地方政府的市场行为，为行业发展划定清晰边界。

国家发改委于5月20日进一步加强了对汽车行业低价劣质竞争的治理力度，明确指出部分企业通过“低价、超低价甚至低于成本价格销售”，且存在“制假售假、以次充好”行为。

针对智能驾驶领域的过度宣传问题，工信部明确禁止使用“智驾”等容易误导消费者的表述，要求车企在营销宣传中必须客观真实地描述产品性能。

此外，工信部针对隐藏式门把手等存在安全隐患的设计，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见。

这些整治措施旨在为行业划定发展底线，推动从无序内卷向良性竞争转变，确保中国汽车产业能够健康可持续发展。