【导语】特斯拉的Robotaxi正搅动自动驾驶L4赛道与智能汽车供应链，其测试车上重新出现的(de)激(jī)光(guāng)雷(léi)达(dá)引(yǐn)发(fā)了(le)广(guǎng)泛(fàn)关注(zhù)。这(zhè)是(shì)否(fǒu)意(yì)味(wèi)着(zhe)特(tè)斯(sī)拉(lā)在(zài)自(zì)动(dòng)驾(jià)驶(shǐ)技(jì)术(shù)上(shàng)做(zuò)出(chū)了(le)重(zhòng)大(dà)调(diào)整(zhěng)？是(shì)纯(chún)视(shì)觉(jué)方(fāng)案(àn)的(de)补(bǔ)充(chōng)，还(hái)是(shì)全面(miàn)转(zhuǎn)向(xiàng)的(de)开(kāi)始(shǐ)？随(suí)着(zhe)特(tè)斯(sī)拉(lā)影(yǐng)响(xiǎng)力(lì)报(bào)告(gào)的(de)发(fā)布(bù)，其对自动驾驶安全的辩护与L4玩家的立场碰撞，引发了业界对技术路线、成本考量及安全责任的深入讨论。在这场自动驾驶的技术与商业博弈中，你是坚定支持激光雷达，还是纯视觉的信徒？

特斯拉的Robotaxi，搅动了L4赛道，成为Robotaxi明星玩家迟早要应对回答的“问题”。

搅动了L2赛道，一批实力玩家有了新的追赶方向和目标。

现在，又搅动了智能汽车供应链——

可能是为了Robotaxi的更快落地和扩大区域，马斯克把激光雷达请了回来。

一线目击：马斯克“请”回激光雷达

得州奥斯汀的市民，最近发现了大量头顶激光雷达的特斯(sī)拉(lā)测(cè)试车：

主驾有人，频繁出没于奥斯汀市中心。

结合特斯拉的Robotaxi扩张计划，一个合理的推测是特斯拉正在为Robotaxi运营范围扩张做准备，激光雷达的作用，可能有三个。

第一种可能，是特斯拉用激光雷达收集地面、环境信息，然后在后端和纯视觉系统做对比验证，让研发工作有的放矢。

这种方式特斯拉不是第一次用，之前没有Robotaxi的时候，马斯克也经常“请回”激光雷达引起热议，实际上是作为纯视觉开发的辅助。

比如这次大量激光雷达特斯拉出没奥斯汀街头，眼尖的市民还发现了一辆Cybertruck混迹其中，也头顶传感器收集数据：

大(dà)部(bù)分(fēn)网(wǎng)友(you)推(tuī)测(cè)，这(zhè)其(qí)实(shí)就(jiù)是(shì)针(zhēn)对(duì)Cybertruck车(chē)型(xíng)的(de)针(zhēn)对(duì)性(xìng)优(yōu)化(huà)工(gōng)作(zuò)。

第二种可能，是特斯拉Robotaxi即将扩展运营范围，激光雷达收集环境信息，其实是为了确定接送客的固定上下点。

这种方式其实和国内的Apollo、小马、文远，国外的Waymo相同。法规彻底放行Robotaxi之前，固定上下车地点方式对于运营管理来说成本最低。

不过这也似乎证明了，之前特斯拉Robotaxi进停车场、下烤肉店门口接送客，可能用的是特调版本FSD，真正上线不一定会提供这样的服务。

严谨地说，这就是“摆拍”也没问题。

当然还有第三种可能，也是最容易被吃瓜群众口口相传津津乐道的，那就是老马最终还是发现：

没激光雷达，Robotaxi真的玩不转。

L4玩家一直坚(jiān)持(chí)的(de)观点，最重要的可以分成硬件软件两个层面：

L4设计出发点不是辅助而是替代人工，所以硬件不能省，传感(gǎn)器(qì)种(zhǒng)类(lèi)、数(shù)量(liàng)都(dōu)要(yào)做(zuò)到多冗余。

软件层面不能依赖端到端模仿人类司机，而是通过VLA、世界模型、端到端、手写规则等等综合手段保证可靠性。

如果最终特斯拉Robotaxi上路运营的车带了激光雷达，那至少在硬件层面，L4玩家的立场被证明了。

实际上对于特斯拉来说(shuō)，重(zhòng)启(qǐ)激(jī)光雷达在技术上的挑战可能并不大。

尤其是下一(yī)代(dài)AI5车(chē)载(zài)计(jì)算(suàn)平(píng)台，数千TOPS的算力足以支持车身全向360°激光雷达覆盖，此外还能支持多路高清摄像头、毫米波雷达等等。

所以马斯克本人如今对待L4、激光雷达，几乎很少从技术角度反驳，而是孜孜不倦的用“数据”回击。

2024特斯拉影响力报告：比人安全10倍

之前特斯拉的公开活动，包括AI day、投资者日等等，马斯克反复强调“拯救地球”、“延续人类文明”的宏大叙事。

每年一发的特斯拉影响力报告，其实就是老马宏愿的数据支撑。

其中就包括特斯拉为纯视觉FSD辩护的论据。

前几天刚刚发布的2024特斯拉影响力报告中，先是陈述了每年交通事故给人类社会造成的损失、危害：

全球每年有119万人死于交通事故，而交通伤害是5至29岁儿童和青少年死亡的主要原因。

而“自动驾驶（没错，特斯拉官方说法就是自动驾驶），能够拯救生命、时间和金钱，同时改善每个人的生活质量——特别是对于行人和骑自行车的人等弱势道路使用者”。

数据上，“自动驾驶技术已经比人类驾驶员安全10倍”。

引用的数据依然是熟悉的NHTSA：

在Autopilot（或FSD）启用的情况下，平均每行驶677万英里就会发生一起事故，而美国全国平均水平为每行驶70万英里就会发生一起事故。

对比Waymo，现阶段没有官方数据，但网络上流传着彭博社下属机构Bloomberg Intelligence的的调查报告数据，显示每160万公里特斯拉平均事故0.15起，Waymo为1.16起，相差7倍：

“事故”统计标准有争议，特斯拉仅在安全气囊或安全带收紧器触发时才将其计为“事故”，对于轻微的碰撞事件，则不计入在内。而Waymo统计的事故，则包括了安全气囊触发、车辆受损、交警报告的碰撞等。

特斯拉的Robotaxi是不是比Waymo更安全，可能还得等大规模上路验证后才有结论。

现行北美法规以“是否无人”来区分自动驾驶和辅助驾驶，对软件算法范式、传感器方案等等都没有限制——一句话，成败论英雄。

Waymo和特斯拉，谁能率先证明自己全无人“万无一失”，谁就是真正的自动驾驶公司，同样关乎对条赛道、这项技术的话语权、定义权。

所以上不上激光雷达，对于马斯克来说更多可能还是成本考量。毕竟他相信的第一性原理，“规模”是一切的前提条件。

显性成本是激光雷达的售价。中国最先进的玩家禾赛速腾，目前最低能做到2000块左右一个，性能还远远超越特斯拉测试用的机械式激光雷达。

Robotaxi要用多个的话，也不便宜。

量产车层面，马斯克已经确定要搞的10万级入门车型……加一个2000块的传感器，怎么看都不像马斯克的经商逻辑。

除非，特斯拉保留两套技术体系，Robotaxi一套，量产车一套。这其实就指向了使用激光雷达的隐性成本——后端技术体系的切换。

包括软件算法层面，基座模型、车端模型都要做大规模调整，包括数据-训练体系，也要重新考虑激光雷达的因素。

2024特斯拉影响力报告中，除了安全性数据、绿色低碳可持续数据，还有更重要的车型规划——Robotaxi已经定型，今年年内规模量产。

另外，半挂卡车SemiTruck的新工厂也已经建好，年内会大幅提高产量。

所以如果特斯拉转向激光雷达融合方案，在硬件层面，这些定型的Robotaxi、量产车、卡车等等，都面临重新设计、采购……

从技术角度出发，有人同样相信马斯克的第一性原理，认为现阶段的事故、争议等等，都是技术演进的难以避免的过程，总有一天马斯克能验证“全无人驾驶”，相关技术也会扩展到物理世界AI，解(jiě)决(jué)人(rén)类(lèi)的(de)终(zhōng)极(jí)问(wèn)题(tí)。

从(cóng)商(shāng)业(yè)经(jīng)营(yíng)角(jiǎo)度(dù)出(chū)发(fā)，有(yǒu)人(rén)认(rèn)为(wèi)选(xuǎn)择(zé)低(dī)成(chéng)本(běn)高(gāo)效(xiào)率(lǜ)的(de)产(chǎn)品(pǐn)方(fāng)案(àn)是(shì)再(zài)正(zhèng)常(cháng)不(bù)过(guò)的(de)商(shāng)业(yè)行(xíng)为(wèi)，反(fǎn)倒(dào)是(shì)监(jiān)管(guǎn)、用(yòng)户应该更加了解技术，避免意外发生。

但更多的人还是从朴素的人性道义角度出发，认为包括马斯克特斯拉在内的技术产品方，应该更加负责，给用户的产品应该是经过充分验证的。

但AI技术的本质，又决定了它只能在应用过程中不断验证、迭代…

你(nǐ)的(de)立(lì)场(chǎng)是(shì)什(shén)么(me)？

买(mǎi)车(chē)是(shì)坚(jiān)定(dìng)的(de)激(jī)光(guāng)雷(léi)达(dá)党(dǎng)还(hái)是(shì)纯(chún)视(shì)觉(jué)信(xìn)徒(tú)？