近日，工信部发声反对汽车行业的“价格战”，并指出将重点整治车企供应商账期问题。此消息一出，再次体现出国家出手整治汽车行业价格战的决心。

因为早在3月的政府工作(zuò)报(bào)告(gào)，就(jiù)为(wèi)汽(qì)车(chē)行(xíng)业(yè)的(de)无(wú)序(xù)竞(jìng)争(zhēng)敲(qiāo)响(xiǎng)警(jǐng)钟(zhōng)，而(ér)后(hòu)的(de)5月(yuè)20日(rì)，国(guó)家(jiā)发(fā)改(gǎi)委(wěi)在(zài)新(xīn)闻(wén)发(fā)布(bù)会(huì)上(shàng)则(zé)强(qiáng)调(diào)了(le)整(zhěng)治(zhì)内(nèi)卷(juǎn)式(shì)竞(jìng)争(zhēng)。期(qī)间(jiān)，包(bāo)括(kuò)奇(qí)瑞(ruì)控(kòng)股(gǔ)董(dǒng)事(shì)长(zhǎng)尹(yǐn)同(tóng)跃(yuè)、长(zhǎng)城(chéng)汽(qì)车(chē)董(dǒng)事(shì)长(zhǎng)魏(wèi)建(jiàn)军(jūn)等(děng)多(duō)位(wèi)车(chē)圈(quān)大(dà)佬(lǎo)表(biǎo)达(dá)了(le)不(bù)要(yào)卷(juǎn)价(jià)格(gé)的(de)想(xiǎng)法(fǎ)。

但(dàn)相(xiāng)关部(bù)门(mén)三(sān)令(lìng)五(wǔ)申(shēn)的(de)话(huà)音(yīn)未(wèi)落(luò)，一(yī)场(chǎng)更(gèng)凶(xiōng)猛(měng)的(de)价(jià)格(gé)战(zhàn)便(biàn)席(xí)卷(juǎn)整(zhěng)个(gè)汽(qì)车(chē)行(xíng)业(yè)。

5月(yuè)下(xià)旬(xún)，几(jǐ)家(jiā)主流(liú)的(de)自(zì)主品(pǐn)牌(pái)和(hé)合(hé)资(zī)品(pǐn)牌(pái)先(xiān)后(hòu)宣(xuān)布(bù)降(jiàng)价(jià)，引(yǐn)发(fā)多(duō)家(jiā)品(pǐn)牌(pái)恐(kǒng)慌(huāng)性(xìng)跟(gēn)进(jìn)。其(qí)中(zhōng)，有(yǒu)部(bù)分(fēn)车(chē)型(xíng)相(xiāng)比(bǐ)老(lǎo)款(kuǎn)最(zuì)高(gāo)降(jiàng)幅(fú)近(jìn)10万(wàn)元(yuán)。于(yú)是(shì)，悲(bēi)观(guān)的(de)情(qíng)绪(xù)得(de)以(yǐ)蔓(màn)延(yán)，汽(qì)车(chē)股(gǔ)很(hěn)快(kuài)迎(yíng)来(lái)一(yī)场(chǎng)全线(xiàn)下(xià)跌(diē)的(de)景(jǐng)象(xiàng)，让(ràng)我(wǒ)们(men)看(kàn)到(dào)了(le)资(zī)本(běn)市(shì)场(chǎng)用(yòng)脚(jiǎo)投(tóu)票(piào)的(de)一(yī)面(miàn)。

面(miàn)对(duì)层(céng)出(chū)不(bù)穷(qióng)的(de)价(jià)格(gé)战(zhàn)，导(dǎo)致(zhì)当(dāng)前(qián)汽(qì)车(chē)行(xíng)业(yè)利(lì)润(rùn)率(lǜ)低(dī)下(xià)、消(xiāo)费(fèi)者(zhě)卖(mài)车(chē)出(chū)现(xiàn)观(guān)望(wàng)情(qíng)绪(xù)等(děng)不(bù)利(lì)于(yú)汽(qì)车(chē)行(xíng)业(yè)发(fā)展(zhǎn)的(de)因(yīn)素(sù)，国(guó)家(jiā)决(jué)定(dìng)继(jì)续(xù)出(chū)手(shǒu)加(jiā)码(mǎ)整(zhěng)治(zhì)价(jià)格(gé)战(zhàn)。

而(ér)根(gēn)据(jù)业(yè)内(nèi)人(rén)士(shì)预(yù)测(cè)，接(jiē)下(xià)来(lái)除(chú)了(le)加(jiā)强(qiáng)对(duì)违(wéi)反(fǎn)法(fǎ)律(lǜ)和(hé)法(fǎ)规(guī)行(xíng)为(wèi)的(de)处(chù)罚(fá)力(lì)度(dù)和(hé)进(jìn)一(yī)步(bù)落(luò)实(shí)综(zōng)合(hé)治(zhì)理(lǐ)“内(nèi)卷(juǎn)式(shì)”竞(jìng)争(zhēng)的(de)各(gè)项(xiàng)措(cuò)施(shī)外(wài)，还(hái)会(huì)重(zhòng)点(diǎn)检(jiǎn)查(chá)相(xiāng)关企(qǐ)业(yè)拖欠零部件企业的账期问题，限期落实政府关于缩短账期的要求。

01价格战，让行业健康亮起红灯

2023年初，特斯拉率先开启价格战，旗下车型Model 3和Model Y降2万元-4.8万元，比亚迪以“油电同价”的策略强势跟进，其中，主流轿车秦PLUS降至10万元之内引发市场的强烈反响。后续超40家车企、上百款车型卷入。

从那以后，中国车市上关于价格的战斗就一发不可收拾。乘联会数据显示，2024年国内车市共有超220款车型参与降价，远超2023年的150款（左右）。到了2025年，这一势头也没有降下去的(de)意(yì)思(sī)，哪(nǎ)怕(pà)是(shì)在(zài)官(guān)方(fāng)不(bù)断(duàn)出(chū)手(shǒu)规(guī)劝(quàn)的(de)背(bèi)景(jǐng)下(xià)。

期(qī)间(jiān)，随(suí)着(zhe)产(chǎn)业(yè)的(de)发(fā)展(zhǎn)，汽(qì)车(chē)技(jì)术(shù)愈(yù)发(fā)成(chéng)熟(shú)、用(yòng)车(chē)体(tǐ)验(yàn)不(bù)断(duàn)优(yōu)化(huà)，但(dàn)售(shòu)价(jià)却(què)不(bù)断(duàn)下(xià)降(jiàng)。有(yǒu)数(shù)据(jù)显(xiǎn)示(shì)，2024年(nián)纯(chún)电(diàn)动(dòng)车(chē)平(píng)均(jūn)降(jiàng)价(jià)1.8万(wàn)元(yuán)，降(jiàng)幅(fú)9.2%‌；插(chā)混(hùn)车(chē)平(píng)均(jūn)降(jiàng)价(jià)1.3万(wàn)元(yuán)，降(jiàng)幅(fú)6.8%‌。罗(luō)兰(lán)贝(bèi)格(gé)在(zài)《预(yù)见(jiàn)2025》报(bào)告(gào)中(zhōng)指(zhǐ)出(chū)：“白(bái)热(rè)化(huà)的(de)竞(jìng)争(zhēng)加(jiā)剧(jù)了(le)传(chuán)统(tǒng)车(chē)企(qǐ)的(de)生存压力。”

而在降价潮引发的连锁反应中，经销商首当其冲，中国汽车流通协会报告显示，近85%的经销商遭遇价格倒挂，其中60%左右经销商的倒挂幅度超过15%。

“几个月下来，我试驾过十几款新车。”有消费者告诉《汽车公社》，“同一款车晚买几个月就能省下几万元。”这种观望心态进一步抑制了消费热情，破坏了汽车使用链条的完整度。

与此同时，更深层的危机也在供应链端爆发。

去年，有车企要求供应商自2025年起降价10%的邮件引发行业震动。同时，车企的账期也在不断拉长，平均达到182天，是国际车企的2倍。其中，海马汽车的账期甚至长达298天，意味着供应商交货后要等近10个月才能拿到货款。曾有内饰供应商无奈地向《汽车公社》表示：“恶性竞争下，我们被迫放缓产品创新。”

在层层波及之下，虽然中国车市的产销量再次站在3000万辆台阶上，解锁连续16年稳居全球第一的成就，但行业利润却大幅度下滑。

数据显示，2024年全行业利润率仅为4.3%，同年，中国18家上市车企(qǐ)的(de)总(zǒng)利(lì)润(rùn)仅(jǐn)为(wèi)488亿(yì)元(yuán)，而(ér)丰(fēng)田(tián)一(yī)家(jiā)的(de)净(jìng)利(lì)润(rùn)高(gāo)达(dá)1253亿(yì)元(yuán)。到(dào)了(le)2025年(nián)一(yī)季(jì)度(dù)，行(xíng)业(yè)利(lì)润(rùn)率(lǜ)进(jìn)一(yī)步(bù)下(xià)滑(huá)至(zhì)3.9%，远(yuǎn)低(dī)于(yú)制(zhì)造(zào)业(yè)平(píng)均(jūn)水(shuǐ)平(píng)。

除(chú)了(le)盈(yíng)利(lì)能(néng)力(lì)不(bù)足之外，中国汽车行业因价格战、供需失衡和产业转型冲击，经历了剧烈的阵痛期。2024年前8个月，行业零售损失达1380亿元、经销商出现日均倒闭10家的困境，以及供应链被压榨至成本线以下的乱象，折射出行业深层次的结构性矛盾。

这些数据的背后，是汽车行业已经亮起红灯的健康指标。

而在国家重拳整治下，仍有人沉浸在价格战的迷梦中，但市场已给出残酷判决--当(dāng)丰(fēng)田(tián)在(zài)美(měi)国(guó)市(shì)场(chǎng)以(yǐ)近(jìn)5万(wàn)亿(yì)日(rì)元(yuán)利(lì)润(rùn)创(chuàng)造(zào)91年(nián)新(xīn)高(gāo)时(shí)，中(zhōng)国(guó)车(chē)企(qǐ)还(hái)在(zài)为(wèi)单(dān)车(chē)几(jǐ)千(qiān)元(yuán)的(de)利(lì)润(rùn)苦(kǔ)苦(kǔ)挣(zhēng)扎(zhā)，因(yīn)此，我们得以看到国家出手整顿价格战、规范市场竞争的措施正在加速到来。

02何时回到正轨

有人将2004年5月称为中国车市的“黑色五月”。

彼时，上海通用率先在2004年5月17日发动代号为“突破2005”的降价活动，旗下别克君威系列、别克GL8商务车价格调低，最大降幅达到4万元。其中，别克凯越推出两款新车，作出了事实上的价格调整。此次调整涉及上海通用全系列车型，降价的平均幅度为8％。

而后，南北大众、东风标致和北京现代等相继跟进，引发第一轮大规模价格战。此后的六年价格战不断，车企通过“高开低走”“降价减配”等策略争夺市场，消费者形成“降价才购买”的预期。

这一幕，和眼下的价格战何其相似。

因此，我们会发现，如果把时间线拉得更长远，中国车市的价格战并非单一事件，而是呈现周期性爆发的特点。

那么，为什么价格战会层出不穷，其核心原因和底层逻辑是什么呢？通过对车市背景的对比和行业分析的分析中，我们发现了不少端倪。

其中，最为核心的原因之一便是供需的结构性失衡。

自2017年至2022年，国内的汽车需求长期停滞在3000万辆以下，但新能源产能在这期间实现快速扩张，产能过剩(shèng)的(de)问题进一步(bù)凸(tū)显，而在淘汰过剩产能中，车企之间的直接碰撞现象加剧，尤其是2024年供需矛盾加剧，新能源渗透率超50%，燃油车销量同比下滑12%，让以往幕后的竞争态势进一步走向台前，这也是为什么这几年汽车高管之间的口水仗盛行。

需求疲软让很多车企不得不用价格战的“毒药”来刺激市场增长。

2024年销量同比仅增3%，远低于2023年的12%。这种变化体现在经销商库存指数愈发不健康，迫于库存和销售压力，经销商们自然非常欢迎官方的降价造势和相关的补助手段，因为官方的宣传能够刺激观望客户作出决定，加速销售成单，缓解高额的库存压力。

除了供需关系失衡之外，技术变革驱动行业洗牌则体现出价格战积极的一面。

因为电动化替代的原因，新能源车全生命周期成本优势凸显，倒逼燃油车降价求生。例如比亚迪通过规模化降低电池成本，获得更多的降价空间。技术驱动下，车市马太效应加剧，销量前十车企长期占据八成以上的份额，头部企业通过降价加速淘汰弱势品牌。

在这一过程中，成本传导与产业链压力使得车企不得不要求供应商降价，否则自身难以盈利。

而经销商则被迫承压--2024年，超4000家4S店退网，广汇市值跌90%，主机厂“压库”模式难以为继。

整体来看，价格战的本质是产能过剩与技术变革双重压力下的生存策略。从短期看，它加速了行业洗牌，头部企业以成本优势淘汰弱势品牌；从长期看，价格战则是一场不可持续的行为，行业利润崩塌迟早会倒逼企业回归理性竞争，而国家出手则是加速了回到正轨的速度。

当然了，想要有效阻止汽车行业内卷式价格战，除了需要国家层面发挥引导、监管和规范作用外，还需要车企自身必须转变发展理念和竞争策略，形成内外合力--包括坚定迈向智能化时代、积极拓展海外市场、重构产业价值观和重塑供应链关系等。

至于目前要做的，则是在价格战的迷梦中赶快苏醒过来。