【导语】特斯拉的 Robotaxi 终于在马斯克念叨了10年后上路。6月22日，首批约10-20辆特斯拉 Robotaxi 在美国得州奥斯汀市正式开启服务，标志着特斯拉向自动驾驶领域迈出了重要一步。尽管首批车辆仍配备方向盘、加速和制动踏板，并由安全员陪同，但其采用量产车型+FSD软件的运营模式，为自动驾驶行业提供了新的解题思路。特斯拉能否通过这一模式打破Robotaxi的烧钱困境，值得业界关注。

马斯克念叨了 10 年的自动驾驶，特斯拉的 Robotaxi 终于上路了。

当地时间 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美国得州首府奥斯汀市正式开启服务。首批 Robotaxi 的投放量大约在 10-20 辆，初期将优先邀请一批投资人和社媒 KOL 参与体验。

由于去年发布的双门「真·无人车」Cybercab 尚未正式量产，首批 Robotaxi 先由现役版量产 Model Y 提供服务。

这意味着目前的 Robotaxi 仍然配备了方向盘和加速、制动踏板，并且每辆车还在副驾驶配备了一位安全员，运营范围也有一些地理限制。

马斯克在 X 平台表示，首批乘客每次行程的固定费用为 4.20 美元，但这更像是个「尝鲜价」，长期费用未知。

目前在奥斯汀，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 和 Uber 合作运营的 Robotaxi 也已经投入市场。根据 TechCrunch 此前报道，在 4.3-9.3 公里的区间里，Waymo 每公里的费用为 3.50 美元。

科技博主分享 Robotaxi 出行体验：16 公里，22 分钟 | 图片来源：X

和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解题思路有两个核心的区别：

第一，相比目前 Waymo、萝卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量产车型」+FSD 软件直接进行无人车运营，无须加装复杂的感知硬件以及重新开发新的软件。这让硬件和研发成本都有望显著降低。

第二，特斯拉试图通过首批 Robotaxi 的运营来优先吸引更多「车主」（而不是「用户」）。如果这个模式可以跑通，那么特斯拉无须先自己掏钱买车再投放给市场，而是有望直接从传统国营出租车公司转型成滴滴和 Uber 这样的出行平台。

所以，尽管在形态上还有些「遗憾」，但这并不影响特斯拉 Robotaxi 依然是整个自动驾驶和无人车行业里最受关注的事件。

目前，特斯拉市值为 1.01 万亿美元，市盈率为 177 倍，远超传统车企。

近年来，马斯克在不同场合里多次强调特斯拉「已经从汽车公司转为了 AI 公司」，Robotaxi 推向市场是一次重要的能力和产品展示。

著名投资机构摩根士丹利的模型显示，特斯拉未来估值中，有 60-80% 来自对 Robotaxi 和 FSD 业务的期待。

01、有方向盘和安全员的「无人车」

大部分人对特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月马斯克在好莱坞华纳工作室发布的那款「无人车」Cybercab。

那款车完全取消了方向和加速制动踏板的设计，采用双门两座的设计，前排设置了一块屏幕作为人机交互的核心方式。

所以，大部分人可能会掉入马斯克的这次话术陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 进行了潜意识里的强关联。但其实 Cybercab 压根就还没开始量产。

而本次在奥斯汀上线的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服务。这款车搭载特斯拉 HW4.0（也叫 AI4）的智能驾驶软硬件方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片，可形成 360°环绕视野。

从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。

根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。

特斯拉 Robotaxi 的买家秀（上）和卖家秀（下）| 图片来源：X

为什么前后车型会出现这样的变化？

首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。

按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。

其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。

就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品(pǐn)的(de)能(néng)力(lì)：小(xiǎo)米(mǐ)的(de)电(diàn)车(chē)有(yǒu)驾(jià)驶(shǐ)感(gǎn)，而(ér)且(qiě)比(bǐ)保(bǎo)时(shí)捷(jié)还(hái)快(kuài)。

Cybercab 之(zhī)于(yú)特(tè)斯(sī)拉(lā)的(de)意(yì)义(yì)，就(jiù)是(shì)证(zhèng)明(míng) FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。

传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。

Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超(chāo)高(gāo)市(shì)值(zhí)。

所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。

在 Model Y 的侧门上有显著的 Robotaxi 字样(yàng) | 图片来源：X

02、Robotaxi：一门需要找到新解题思路的生意

这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？

一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。

2024 年，全美市场份额最大的 Robotaxi 玩家 Waymo 一共提供了超 400 万次服务，车队规模约 1500 台，营收 5000-7000 万美元，但亏损达到了恐怖的 15 亿美元。

营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意最大的痛点。

营收受制于目前的车队规模和市场需求吗，而投入主要分为硬件和软件两个部分：软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。

和特斯拉不同，现在市面上量产的主流 Robotaxi 方案是通过在量产车上加装感知硬件，实现功能和安全的冗余。而这套冗余硬件，往往都是由激光雷达+大算力智驾芯片构成，光是这些硬件的 BOM 成本就可以达到数万甚至超过十万人民币。

Waymo 现役车型，车辆顶端搭载一套自动驾驶安全系统 | 图片来源：Waymo

其次，现在的 Robotaxi 公司，其实更像传统公交公司。需要先自己花钱买车，再雇「人」开车（也就是研发软件，以及安全员、运营人员成本），最后才是推向市场。

很显然，这套流程有些过于冗余了。用「传统模式」搞 Robotaxi（并非传统，这本来是一个新技术），要投入的地方实在是太多：既要像 AI 公司一样投研发，又要像硬件公司一样买设备，可能在运营的时候还要低价补贴消费者。

而马斯克理想中的无人车生意，不是靠自己造出租车来完成，而是用车主的车为特斯拉赚钱。

马斯克曾经说过，未来它希望特斯拉的无人出租车车队达到全球 100 万的规模。

按照每辆车 2.5 万美元的成本，这些车只是硬(yìng)件(jiàn)制(zhì)造(zào)成(chéng)本(běn)就(jiù)高(gāo)达(dá) 250 亿(yì)美(měi)元(yuán)，比(bǐ)特(tè)斯(sī)拉(lā) 2024 年(nián)全年(nián)净(jìng)利(lì)润(rùn)的(de) 3 倍(bèi)还(hái)多(duō)。显(xiǎn)然(rán)，如(rú)果(guǒ)先(xiān)大(dà)量(liàng)生(shēng)产(chǎn) Cybercab 再(zài)进(jìn)行(xíng)市(shì)场(chǎng)投(tóu)放(fàng)，那(nà)么(me)即(jí)便(biàn)在(zài)全球(qiú)各(gè)个(gè)市(shì)场(chǎng)的(de)法(fǎ)规(guī)审(shěn)批(pī)都(dōu)可(kě)以(yǐ)一(yī)路绿(lǜ)灯(dēng)，这(zhè)个(gè)项目也是一笔巨大投入。

所以，其实这次的 10 辆 Robotaxi 本质也可理解成「试驾车」。这是又一轮的营销活动：去年的 Cybercab 是 demo 演示，这次的 10 辆车要证明特斯拉 FSD 软件的量产落地能力。

美国网友分享特斯拉 Robotaxi，纯视觉技术路线应对夜间环境 | 图片来源：X

马斯克的真正目标，是证明量产版 Model Y 和 Model 3 具备直接成为 Robotaxi 的能力。

如果量产版车主愿意加入特斯拉 Robotaxi 车队，那么特斯拉在无人车这门生意里，就可以从自己买车的「传统公交/出租公司」摇身一变，成为「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平台公司。而且它可以收两次钱：卖车的时候收一次，接单的时候再抽一次成。

03、泼个冷水：技术 Ready 还不够

在知名投资机构摩根士丹利的估值体系中，特斯拉未来超过 60% 的价值来自 FSD 和 Robotaxi。

在著名投资人「木头姐」所在的 ARK，Robotaxi 未来的价值贡献甚至超过了 90% | 图片来源：ARK Invest

前文已经提到，特斯拉希望通过量产技术直接打通从 L2 到 L4 的整个过程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD（软件付费）两种模式，打通除卖车之外的两种新商业模式。

得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的销量和保有量，理论上任何拥有 HW4.0 硬件以上的特斯拉车主，都可以让自己的车闲时成为「特斯拉牌滴滴车」。这样一来，马斯克一直强调的百万车队规模看起来似乎不是问题。

不过，即便我们假设技术、运营、审批细节都一切顺利，但问题是：

特斯拉车主，真的都会这样做吗？

对于老车主来说，他们是否愿意把私人用车用来提供公共服务？

对于新车主来说，又是否有人愿意特意买一台特斯拉来跑出租赚钱？

以中国市场为例，目前一台搭载 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售价在 26.35 万元起。按照当前的出行市场规则，这台车可以投入「专车」市场。但 Robotaxi 作为一个新产品，按照网约车市场竞争的经验，大概率需要采用价格补贴等行为争取用户心智。那么这部分成本又将由谁承担？

还有那个最经典的问题：马斯克总是说人们可以在不需要用车的时候，让自己的 Model Y / Model 3 出去揽活，但这个时候，也许大家也没有打车的需求（例如午夜时分）。

所以，从泼盆冷水的角度看，Robotaxi 和自动驾驶依然是一个不能一蹴而就的生意。但是从投资人的角度看，尽管特斯拉的这套纯视觉量产方案还没有完全验证，但由于超高的成本优势，还是值得「赌」一把未来。

这也是为什么特斯拉在今年经历了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高达 177 倍，比硅谷七巨头中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。

在 Robotaxi 出成绩之前，特斯拉和马斯克的首要任务，还是「卖车」，卖非 Robotaxi 的车。