在常态下的思维惯性里，燃油和智能，似乎处于汽车产业天枰的两端。

然而，当传统燃油车被新能源汽车步步紧逼，这位久战沙场的“老兵”也在学着汽车赛道的新晋们，为自己增添新装备——智能化。

于此，“油电同智”，在2025年上海车展被频繁提起。

根据驾趣智库观察，无论是传统燃油车巨头，还是辅助驾驶解决方案厂商，甚至是芯片厂商，都在不约而同地聚焦一个核心概念 ——“油电同智”。

其中，一汽奥迪A5L是该品牌首款搭载华为乾崑技术的豪华燃油车型，在一汽奥迪展台，华为为其站台。华为汽车智能汽车解决方案BU产品营销部部长聂奕表示：“A5L的发布证明燃油车不是智能时代的旁观者，我们共同定义了‘油电同智’智能燃油车的新标准。”

实际上，驾趣智库注意到，早在车展前，就有报道称，4月20日，华为智能汽车解决方案BU MKT与销售服务部副总裁冷江涛公开表示，华为和奥迪的合作其实从2019年就开始了，基本上花了五年多时间，终于打磨出了搭载在奥迪车型上的华为乾崑技术。

图源：驾趣智库现场拍摄

无独有偶，早在今年3月的奇瑞智能化战略发布会上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用也表示，在智能化的下半场，“油电同智 全球同行”是奇瑞的答案。据悉，到2025年底，奇瑞将有30余款车型搭载猎鹰智驾，覆盖奇瑞全品牌全系车型，涵盖燃油、混动、增程、纯电全动力形式，并在全球市场同步推进，加速实现“全民、全球、全能源、全场景”平权的智能化战略目标。

主机厂和一级供应商如此，二级供应商亦如此。

2025上海车展期间，人工智能感知与边缘计算芯片企业爱芯元智（Axera）发布全新一代车载芯片产品M57系列。据悉，在功耗设计层面，125℃结温下，M57的功耗不超过3.5W，兼顾电车及油车需求，实现“油电同智”。

众多主机厂和辅助驾驶供应商的发(fā)布(bù)会(huì)传(chuán)递(dì)出(chū)一(yī)个(gè)强(qiáng)烈(liè)信(xìn)号(hào)：“油(yóu)电(diàn)同(tóng)智(zhì)” 正(zhèng)从(cóng)理(lǐ)念(niàn)走(zǒu)向(xiàng)现(xiàn)实(shí)。

长(zhǎng)期(qī)以来，智能化被视为电动车的专属领地，燃油车似乎在这股浪潮中渐行渐远。但如今，传统燃油车正凭借一系列技术突破和战略调整，试图改写这一局面。

“老兵焕新”，从智舱到辅助驾驶

工业和信息化部数据显示，2024年，中国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销售占比已达57.3%。

J.D.Power相关报告也显示，消费者购车决策中“辅助驾驶功能”权重从2020年的12％激(jī)增(zēng)至(zhì)2023年(nián)的(de)35％，成(chéng)为(wèi)仅(jǐn)次(cì)于(yú)续(xù)驶(shǐ)里(lǐ)程(chéng)的(de)第(dì)二(èr)大(dà)考(kǎo)量(liàng)因(yīn)素(sù)。

换(huàn)言(yán)之(zhī)，在(zài)汽(qì)车(chē)产(chǎn)业(yè)的(de)发(fā)展(zhǎn)进(jìn)程(chéng)中(zhōng)，智(zhì)能(néng)化(huà)已(yǐ)成(chéng)为(wèi)无(wú)可(kě)争(zhēng)议(yì)的(de)核(hé)心(xīn)趋(qū)势(shì)。燃(rán)油(yóu)车(chē)若(ruò)继(jì)续(xù)固(gù)守(shǒu)“机(jī)械(xiè)素(sù)质(zhì)优(yōu)先(xiān)”的(de)传(chuán)统(tǒng)叙(xù)事(shì)，无(wú)异(yì)于(yú)将(jiāng)战(zhàn)场(chǎng)拱(gǒng)手(shǒu)让(ràng)人(rén)。

但(dàn)长(zhǎng)期(qī)以(yǐ)来(lái)，市(shì)场(chǎng)上(shàng)存(cún)在(zài)着(zhe)一(yī)种(zhǒng)普(pǔ)遍(biàn)的(de)认(rèn)知(zhī)误(wù)区(qū)：智(zhì)能(néng)化(huà)似(shì)乎(hu)是(shì)电(diàn)动(dòng)车(chē)的(de)专(zhuān)属(shǔ)优(yōu)势，而燃油车在智能化浪潮中逐渐被边缘化，被看作是即将被时代淘汰的 “功能机”。

这种片面的认知不仅限制了消费者的选择，也在一定程度上束缚了汽车产业智能化的全面发(fā)展(zhǎn)。

但(dàn)事(shì)实(shí)真(zhēn)的(de)如(rú)此(cǐ)吗(ma)？

图源：奥迪(dí)

当(dāng)我们将目光投向当下的汽车市场，发现众多传统燃油车正在试图打破这(zhè)一(yī)局(jú)限(xiàn)。

但不得不承认(rèn)的(de)是(shì)，燃油车智能化这一过程是循(xún)序(xù)渐(jiàn)进的。相较于智驾，燃油车在智舱方面发展起步较早。这和智能座舱技术实现难度和成本有关。

智舱技术主要涉及车内的电子设备、显示屏、软件系统以及人机交互界面等方面的发展。这些技术在过去几十年中，随着消费电子行业的快速发展而逐渐成熟，并且相对容易集成到汽车中。汽车制造商可以利用现有的消费电子技术，如触摸屏技术、音频视频解码技术等，来提升智舱的功能和体验。

同时，智舱系统的升级和改进相对成本较低，不需要对车辆的整体架构进行大规模的改动。例如，将传统的机械仪表盘更换为液晶仪表盘，或者增加一个更大尺寸的中控显示屏，这些升级措施在技术上相对容易(yì)实(shí)现(xiàn)，成(chéng)本(běn)也(yě)在(zài)可(kě)接(jiē)受(shòu)范(fàn)围(wéi)内(nèi)。

而(ér)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)技(jì)术(shù)则(zé)需(xū)要(yào)高(gāo)精(jīng)度(dù)的(de)传(chuán)感(gǎn)器(qì)（如(rú)激(jī)光(guāng)雷(léi)达(dá)、毫(háo)米(mǐ)波(bō)雷(léi)达(dá)、摄像头等）、强大的计算芯片、复杂的算法以及可靠的通信技术等多方面的支持。这些技术在早期研发难度大、成本高昂，并且需要对车辆的电子电气架构进行深度改造，以实现各系统之间的协同工作。例如，早期的激光雷达价格昂贵，体积庞大，难以在量产车型中广泛应用，这就限制了辅助驾驶技术的快速发展。

从消费市场的角度来看，消费者对于车内环境的舒适性、娱乐性和便捷性的需求一直存在，并且随着生活水平的提高而不断增长。全球某大型外资供应商高管曾表示，在调查中62%的受访者希望车辆配备更大的显示屏。

消费者希望在驾驶过程中能够方便地接听电话、播放音乐、获取导航信息等，智舱系统的不断发展正是为了满足这些需求。

然而，时至今日，电车对油车已经不满足于电动化“攻击”，开始由此前的价格战——“油电同价”和“电比油低”向“智驾平权”转移。

智能座舱似乎已经无法满足消费市场对于燃油车智能化性能的渴望，即便是豪车。

图源：奥迪

现如今，智能化正在将燃油车推向另一个极端，在此极端领域里，似乎燃油车正在与“未来感”脱节。

如今，燃油车正在努力改变这一趋势。且驾趣智库注意到，在此趋势下，燃油车阵营尤其以全球大型汽车集团为首的车企们，正在辅助驾驶供应链范围内引起燃油智能化效应。

老兵“爆金币”，成就了谁？

在当前的汽车市场中，一个明显的趋势是，能够实现辅助驾驶的车型大多为新能源车，尤其是纯电动车型。

根据国内某行研机构数据，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2级辅助驾驶（不含NOA）交付866.72万辆，同比增长25.33%，搭载率升至41.04%。其中，新能源车型搭载交付364.78万辆，占比42.09%。

此外，在领航辅助智驾（NOA）细分市场，2024年前装标配交付197.47万辆，同比增长162.31%，搭载率升至8.62%；其中，新能源车型搭载交付183.96万辆，占比超过90%。

这一数据在很大程度上反映了燃油车在辅助驾驶领域慢了一步，甚至无法与新能源车抗衡。

现如今，这种情况正在发生改变。

今年3月，一汽-大众发布了“燃油车三步走”的智驾路线图。

具体来看，“燃油车三步走”智驾路线图包括第一步智驾1.0，普及燃油车核心高阶智驾功能，覆盖全国95%高速路段和90% 城市路段；第二步，在今年第36周开启智驾2.0，实现端到端大模型上车，可覆盖全国100%高速路段和95%城市路段，保证燃油车的智驾平权；第三步，2026年，开启智驾3.0，智驾功能实现覆盖全国100%高速路段和100%城市路段，无论是高速上还是城区里，所有路况都能开。

这一转变背后，究竟隐藏着怎样的产业逻辑？燃油车智能化又将对供应商和整个汽车行业带来哪些深远影响？

目前来看，在此趋势下，辅助驾驶产业链系列企业无疑将迎来新的市场空间。

公开信息显示，4月22日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志称华为乾崑合作车型已超22款，覆盖15万及以上不同价位车型，包括纯电、增程、混动以及燃油车多种动力形式，覆盖轿车、SUV、MPV与越野车多种车型。

2024年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等。

另外，汽车智能化的发展，使得芯片在汽车中的重要性日益凸显。一个显著的变化是，智能车对芯片的需求数量和算力要求都大幅提升。

《中国经营报》报道内容显示，此前，一辆传统燃油汽车只需要搭载500—600颗芯片，随着汽车电动化、网联化、智能化的推进，一辆电动智能(néng)汽(qì)车(chē)搭(dā)载(zài)的(de)芯(xīn)片(piàn)数(shù)量(liàng)需(xū)要(yào)1000颗(kē)以(yǐ)上(shàng)。随(suí)着(zhe)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)等(děng)级(jí)的(de)不(bù)断(duàn)升(shēng)级(jí)，汽(qì)车(chē)单(dān)车(chē)搭(dā)载(zài)的(de)芯(xīn)片(piàn)的数量和价值将持续增长，一辆L4级自动驾驶汽车的芯片使用量甚至会超过3000颗。在算力方面，智能电动车需要更高算力的芯片来支持自动驾驶、智能座舱等功能的运行。

图源：奥迪

在燃油车智能化的趋势下，国产芯片企业迎来了新的发展机遇。

今年2月，黑芝麻智能宣布旗下的A1000家族芯片再获一汽平台定点，将首次搭载于一汽燃油车型，做到“油电全适配”。这是国产芯片在燃油车智能化领域的重要突破。

然而，但值得注意的是，燃油车的智能化发展之路并非一蹴而就，燃油车和电动汽车智能化的技术路径有不少差异。

油电智能化差异剖析

首先是技术路线的差异。

这源于它们能源系统的本质区别。燃油车的动力源于燃油燃烧产生的能量，其技术发展长期聚焦于发动机、变速箱和底盘等关键部件的性能优化，目的是提升加速性、燃油效率和驾驶稳定性。例如，一台高性能的燃油车，其发动机的(de)调(diào)校(xiào)、变(biàn)速(sù)箱(xiāng)的(de)换(huàn)挡(dǎng)逻(luó)辑(ji)以(yǐ)及(jí)底(dǐ)盘(pán)的(de)悬(xuán)挂(guà)系(xì)统(tǒng)等(děng)，都(dōu)是(shì)经(jīng)过(guò)精(jīng)心(xīn)设(shè)计(jì)和(hé)优(yōu)化(huà)的(de)，以(yǐ)满(mǎn)足(zú)驾(jià)驶(shǐ)者(zhě)对(duì)操(cāo)控(kòng)性(xìng)能(néng)和(hé)燃(rán)油(yóu)经(jīng)济(jì)性(xìng)的(de)需(xū)求(qiú)。

而电动车通过电池供电，动力系统相对简洁，这使得车企有更多资源和空间投入到智能化技术的研发中。

以特斯拉为例，其车机系统不仅功能全面，通过大屏幕实现便捷操作，还具备在线升级能力，持续优化用户体验。特(tè)斯(sī)拉(lā)早(zǎo)在(zài)2022年(nián)就(jiù)采用(yòng)了(le)AMD的(de)CPU和(hé)GPU，算(suàn)力强大，甚至超过了普通笔记本电脑。强大的算力为特斯拉的辅助驾驶提供了有力支持，使其能够实现诸如自动辅助驾驶、智能召唤等高级功能。

此外，特斯拉还将车辆控制集成到车机系统中，如Model S/X将挂挡操作集成到车机系统，这种高度集成化的设计体现了电动车在智能化方面的独特优势。

其次是燃油车智能化有部分特殊需求。

比如电气架构的升级需求。传统燃油车采用的分布式ECU架构，各个功能模块各自为政，信息传输效率低下，限制了高算力、多传感器的实时数据处理能力，无法满足(zú)智(zhì)能(néng)化(huà)技术的需求 。

而电动汽车从诞生起，就更多地考虑到了智能化发展的需求，普遍采用域集中式或中央计算式架构。域集中式架构将车辆功能划分为几个大的功能域，如动力域、底盘域、车身域、座舱域和自动驾驶域等，每个域由一个强大的域控制器进行管理，减少了ECU的数量，提高了数据传输效率。中央计算式架构则更进一步，通过一个强大的中央处理器来处理车辆所有的信息和控制指令，实现了更高程度的集成。这种先进的架构使得电动汽车在智能化发展的起点上就高于燃油车，如同拥有了更强大的“神经系统”，能够更高效地实现各种智能化功能 。

此外，在分布式架构下，燃油车的软硬件升级也面临诸多困难。

由于各个ECU相对独立，当需要对某一功能进行升级时，可能需要对多个ECU进行修改和适(shì)配，涉及到复杂的兼容性问题。而且，传统燃油车的电子电气架构缺乏统一的软件平台和接口标准，不同供应商的ECU之间软(ruǎn)件(jiàn)难(nán)以(yǐ)兼(jiān)容(róng)，这(zhè)使(shǐ)得(de)燃(rán)油(yóu)车(chē)很(hěn)难(nán)像(xiàng)智(zhì)能(néng)手(shǒu)机(jī)一(yī)样(yàng)实(shí)现(xiàn)便(biàn)捷(jié)的(de)OTA（空(kōng)中(zhōng)下(xià)载(zài)技(jì)术(shù)）升级。

例如，想要为一辆传统燃油车升级辅助驾驶功能，不仅需要更换或升级(jí)传(chuán)感(gǎn)器(qì)、控(kòng)制(zhì)器(qì)等(děng)硬(yìng)件(jiàn)设(shè)备(bèi)，还(hái)需(xū)要(yào)对(duì)发(fā)动(dòng)机(jī)控制单元、变速箱控制单元等多个相关ECU的软件进行重新编程和调试，成本高、难度大，且容易出现兼容性问题，严重阻碍了燃油车智能化功能的快速迭代和升级。

图源：奥迪

相比之下，电动汽车的域集中式或中央计算式架构为软硬件升级提供了极大的便利。在这种架构下，软件和硬件实现了更好的分离，通过统一的软件平台和接口标准，车辆可以方便地实现OTA升级。这种便捷的升级方式使得电动汽车能够快速响应用户需求和市场变化，持续提升车辆的智能化水平。

再次是电力支撑。车辆要实现高智能化，离不开丰富的智能化设备，而这些设备需要大量的电力支持。驾趣智库了解到，一般而言，传统燃油车基本只配备一个小容量电池组，支撑智能化设备的长时间运转有些力不从心。

当下新能源车的电气化架构能够保证设备的高强度、长时间运转，大部分智能化设备能够直接接入整车系统，几乎杜绝了信号高延时的问题，而且电气架构要比传统燃油平台更简单灵活，留给智能化设备的空间相对充足，从而实现更高效的协同工作。

也就是说，要想提升燃油车的智能化性能，需要对电气架构进行升级。

从目前的情况来看，油车和电车在智能化水平上仍存在一定差距，但从技术发展趋势和车企投入力度等方面分析，未来油车和电车实现对等智能化水平也具有一定的可能性。

这其中，少不了辅助驾驶解决方案厂商以及芯片厂商们的帮助。对于它们而言，燃油车的智能化发展既带来了挑战，也带来了机遇。

挑战在于，需要针对燃油车的特点，开发出更适配的辅助驾驶解决方案，解决电力供应和电气架构等问题。例如，如何在有限的电力供应下，优化传感器和计算单元的功耗，提高自动驾驶系统的稳定性和可靠性，是亟待解决的问题。

机遇则在于，燃油车庞大的市场存量为辅助驾驶解决方案厂商提供了广阔的市场空间。就国内而言，公安部数据显示，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，只占汽车总量（3.45亿辆）的7.18%，只是冰山一角，燃油车以3.2亿辆的绝对优势占据市场90%以上的份额。如果这些燃油车中的一部分能够实现智能化升级，将为辅助驾驶解决方案厂商带来巨大的商业机会。