【导语】2025年8月11日，值此中国土木工程学会城市公共交通分会46周年纪念日之际，我们回顾其成立与发展历程。1979年，随着改革开放大潮的涌起，我国城市公共交通行业迎来了变革的曙光。首家公交行业社团组织在江西庐山成立，标志着公交事业步入新的发展阶段。从“计划短缺”到“改革开放”，公交行业经历了诸多挑战与机遇，通过票价调整、财政补贴、企(qǐ)业(yè)改(gǎi)革(gé)等(děng)措(cuò)施(shī)，逐步实现了由政府包办向企业化运作的转型。北京公交作为改革先锋，其“大站快车”、票制改革及劳动竞赛等举措，为现代公交系统奠定了坚实基础。46年来，城市公共交通分会致力于学术交流与行业推动，为政府决策提供了理论与实践依据，促进了我国公交事业的蓬勃发展。

　　驾趣智库2025年8月11日讯——

　　改革开放大潮为公交注入变革基因

　　——写在城市公交分会46周年纪念日

　　袁建光

　　46年前的8月8日(1979年)，我国城市公共交通行业首家社团组织“中国土木工程学会城市公共交通分会”成立了，当时名为“中国建筑学会城市公共交通学术委员会”，挂靠在刚设立的“国家城市(shì)建(jiàn)设(shè)总(zǒng)局(jú)”(1979年(nián)设(shè)立(lì)，1982年(nián)并(bìng)入(rù)城(chéng)乡(xiāng)建(jiàn)设(shè)环(huán)境(jìng)保(bǎo)护(hù)部(bù))，首(shǒu)届(jiè)主任(rèn)委(wěi)员(yuán)和(hé)第(dì)二(èr)届(jiè)主任(rèn)委(wěi)员(yuán)，均(jūn)由(yóu)国(guó)家(jiā)城(chéng)市(shì)建(jiàn)设(shè)总(zǒng)局(jú)公(gōng)用(yòng)事(shì)业(yè)局局长李伯海担任。

　　成立大会在江西庐山召开。中国建筑学会秘书长马克勤同志、国家城市建设总局公用局负责人马琛同志参加会议，并讲了话。参加会议的有公安部、有关院校及北京、天津、上海、广州、沈阳、武汉、重庆、西安、常州、四平等地从事公共交通工作的人员共50人。

　　八十代北京公交(图片来自网络(luò))

　　七(qī)十(shí)年(nián)代(dài)末(mò)，我(wǒ)国(guó)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)正(zhèng)处(chù)于(yú)“计(jì)划(huà)短(duǎn)缺(quē)”走(zǒu)向(xiàng)“改(gǎi)革(gé)开(kāi)放(fàng)”的(de)临(lín)界(jiè)点(diǎn)。1979 年(nián)《人(rén)民(mín)日(rì)报》7 月 7 日第 2 版“大家来议乘车难”专栏、《工人日报》8 月连续 4 篇“公交见闻”系列，都记录了乘客来信和记者调查，集中反映了“乘车难”问题。一方面传统体制下公交困境达到极限;另一方面市场化、技术更新的萌芽已经出现，预示着 1980 年代公交大发展的来临。

　　历史转折期，公交曙光再现。1978 年底十一届三中全会后，“公交优先”被提上议程(chéng)。1979 年(nián)广(guǎng)州(zhōu)出现全国第一家外资出租车公司，标志着城市公共交通开始引入市场机制。1979～1980 年，上海、北京先后编制了改革开放后首批《城市公共交通发展规划》，提出“公私并举、干支结合、快慢分流”的新思路，为 1980 年代大规模更新车辆和场站建设奠定了基础。

　　形势逼人，成立公交行业专业城市学术社团，是全国从事城市公共交通事业的所有同志的迫切愿望。原学术委员会成立后，由国家城建总局姚金龙、左德钫、张林三人组成秘书组，在京城建总局内主持日常工作。李伯海身为总局公用事业局局长，兼任城市公交学术委员会主任后，推动开拓了一系列公交事业改革发展工作。

　　同年8月15-22 日，国家城建总局在青岛召开了“全国城市公共交通工作会议”，有18个重点城市递交了公交发展困境的“呼呼书”或“情况反映”。

　　同年10月在上海经济区公交协会庐山会议上，学术委员会成员上海、江苏、浙江、安徽、江西五省市的32家城市公交企业，集中讨论了四个核心议题，向国家计委、建委、财政部等主管部门发出了紧急呼吁《为全国公交企业生存而呼》。执笔人徐诚，系公交分会(huì)第(dì)三(sān)届(jiè)、第(dì)四(sì)届(jiè)理(lǐ)事(shì)会(huì)副(fù)秘(mì)书(shū)长(zhǎng)、离(lí)休(xiū)干(gàn)部(bù)。

　　呼(hū)吁(xū)书(shū)具(jù)体(tǐ)内(nèi)容为：

　　1. 运营成本倒挂、票价严重背离价值。公交票价长期低于成本，燃油、配件、工资等支出持续上升，导致“开得越多、亏得越大”。

　　2. 财政补贴杯水车薪、资金缺口巨大。地方财政普遍困难，补贴数额远不足以弥补亏损，企业只能靠拖欠工资、推迟车辆大修甚至“带病运行”来维持出车。

　　3. 车辆设备老化、安全隐患突出。大部分城市公交车辆超期服役，完好率不足60%，既影响服务水平，又存在重大安全事故风险。

　　4. 职工生活困难、队伍不稳。司乘人员劳动强度高、收入低、住房紧张，青年职工流失率逐年上升，行业面临“人难留、车难开”的困境。

　　会议强烈呼吁，若不及时调整公交价格体系、建立稳定的财政补贴机制并增加更新改造投资，城市公共交通将出现系统性瘫痪，直接影响城市居民出行和社会经济运转。

　　这份《为全国公交企业生存而呼》呼吁书，很快在三个层面产生了持续发酵的效果，被视为之后一系列公交行业改革的“第一声呐喊”。

　　1.《人民日报》1979年10月17日头版通讯《把城市公共交通搞上去》和10月18日评论员文章《搞好公共交通是城市的一项重要工作》，首次把“乘车难”定性为“关系群众生活的突出问题”，可视作政策吹风。

　　2.据《中国城市公共交通年鉴(1981)》记载，国家建委城建局于 1980 年(nián) 2 月(yuè)专(zhuān)门(mén)邀(yāo)集上(shàng)海(hǎi)、北(běi)京(jīng)、天(tiān)津(jīn)等(děng) 8 城(chéng)市(shì)公(gōng)交(jiāo)公(gōng)司(sī)座(zuò)谈(tán)，形(xíng)成内部报告《关于(yú)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)企(qǐ)业(yè)亏(kuī)损(sǔn)情(qíng)况(kuàng)的(de)调(diào)查(chá)报(bào)告(gào)》，首(shǒu)次(cì)在(zài)部(bù)委(wěi)层(céng)面(miàn)承(chéng)认(rèn)“公(gōng)交(jiāo)政(zhèng)策(cè)性(xìng)亏(kuī)损(sǔn)”概念。这为 1981 年财政部、建委联合下发《关于城市公共交通亏损补贴的暂行规定》((81)财预字第 23 号)奠定了调研基础。

　　3. 促成了“票价—补贴”双轨改革的开端

　　呼吁书把“票价低于成本 25%～40%”作为核心数据提出，引起国家物价局重视。1980 年 9 月，国家物价局(jú)、建(jiàn)委(wěi)在(zài)桂(guì)林(lín)召(zhào)开(kāi)首(shǒu)次(cì)“全国(guó)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)票(piào)价(jià)座(zuò)谈(tán)会(huì)”，会(huì)后(hòu)形(xíng)成(chéng)《关于(yú)调(diào)整(zhěng)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)票(piào)价(jià)的(de)意(yì)见(jiàn)(征(zhēng)求(qiú)意(yì)见(jiàn)稿(gǎo))》。由(yóu)于(yú)物(wù)价(jià)敏(mǐn)感(gǎn)，文件直到 1983 年才正式下发，但多数城市在 1980～1982 年间已按“成本加微利”原则陆续上调票价，并建立“定额亏损补贴”制度，行业亏损面由 1979 年的 90%降至 1985 年的 60%左右。

　　4. 为 1985 年“公交管理体制改革”提供了基层样本

　　公交庐山会议提出的“企业化经营、独立核算”诉求，被 1985 年国务院批转建设部《关于改革城市公共交通工作的报告》(国发〔1985〕59 号)直接吸收。文件首次明确“公交企业(yè)实(shí)行(xíng)‘独(dú)立(lì)核(hé)算(suàn)、自(zì)主经营、自负盈亏’”，并允许企业开展“以副补主”多种经营。上海、杭州、南昌等庐山会议发起城市成为第一批试点，在全国率先实行“单车核算、百元收入工资含量包干”等改革，被视为 1980 年代中后期公交行业走出困境的样板。

　　庐山呼吁书成功把“公交政策性亏损”推上了部委决策桌面，开启了票价调整~财政补贴~企业改革“三管齐下”的漫长进程，成为 1980 年代城市公交由“政府包办”向“企业化运作”转型的起点。

　　庐山呼吁书对公交企业后续发展产生了三条可量化的“连锁反应”:

　　1. 政策框架：亏损由“无人认账”变成“财政科目”

　　1981 年财政部、国家建委联合颁发《关于城市公共交通亏损补贴的暂行规定》，首次把“政策性亏损”列入地方财政预算科目;1979 年全国公交亏损 6.4 亿元，到 1985 年亏损额虽升到 11 亿元，但财政补贴已覆盖 70% 左右，企业不再靠拖欠工资“硬扛”。

　　2. 价格机制：票价由“十年不动”进入“两年一调”轨道

　　庐山会议把“成本—票价倒挂”数据公开后，国家物价局 1980 年 9 月在桂林召开首次票价座谈会;1981~1985 年全国 36 个重点城市先后 2～3 次上调票价，平(píng)均(jūn)上(shàng)涨(zhǎng) 60%～80%，票(piào)价(jià)占(zhàn)成(chéng)本(běn)比(bǐ)重(zhòng)由(yóu) 48% 提(tí)高(gāo)到(dào) 75% 左(zuǒ)右(yòu)，单(dān)车(chē)收(shōu)入(rù)翻(fān)了(le)一(yī)番(fān)。

　　3. 企(qǐ)业(yè)制(zhì)度(dù)：由(yóu)“政(zhèng)府(fǔ)车(chē)间(jiān)”转(zhuǎn)向(xiàng)“独(dú)立(lì)核(hé)算(suàn)”

　　1985 年(nián)国务院国发〔1985〕59 号文件吸收了庐山会议提出的“企业化经营”诉求，允许公交公司实行“独立核算、自主经营、自负盈亏”;上海、杭州、南昌等 8 个发起城市率先试点，到 1990 年，试点城市完好车率由 1979 年的 60% 提升到 85%，职工人均月收入增长 1.8 倍，人员流失率由 12% 降至 5%。

　　作为学术委员会核心成员单位北京公交，更是发挥了改革先锋作用。毫不夸张的说，北京公交1979 年的改革，就像一颗优质“良种”：快车基因长成了今天的公交专用道网络，票制基因长成了财政补贴与计程计价并行的长效机制，服务基因长成了可持续的品牌线路与精细化标准。它们共同奠定了北京公交“高效骨架+普惠票制+品质服务”的底层框架，至今仍是中国大城市公交发展的范本。

　　1.“大站快车” 试点成功

　　1979 年 4 月，北京市委收到“万人来信”，集中反映早晚高峰乘车拥挤、等车时间过长。时任北京公交 1 路车队队长李砚田(tián)，受(shòu)命(mìng)在(zài) 1 路(公(gōng)主坟(fén)~八(bā)王(wáng)坟(fén))试(shì)点(diǎn)“大(dà)站(zhàn)快(kuài)车(chē)”，只(zhǐ)停(tíng) 9 个(gè)客(kè)流(liú)最(zuì)大(dà)的(de)站(zhàn)点(diǎn)。他(tā)带(dài)领(lǐng)调(diào)度(dù)组用两周时间完成客流计数和运行图重排，首班车即把单(dān)程(chéng)运行时间从 52 分钟压缩到 34 分钟。试点成功后，北京公交于同年 7 月在 1 路、4 路、20 路等 6 条干线全面推广“大站快车”模式，被视为 1980 年《北京市公共交(jiāo)通(tōng)运(yùn)营(yíng)改革方案》的雏形。

　　2. 票制改革：从“ 5 分~ 1 角”分段票到“ 5 分 ~ 7 分 ~ 9 分”三档票

　　旧票制只有 5 分、1 角两档，但 1979 年油价、轮胎、配件均上调，企业亏损严重。李砚田根据 1 路客流 OD(起讫点)调查，提出在 12 公里以上长线增加 7 分、9 分两个中间票价。经市物价局批准，1979 年 9 月先在(zài) 1 路试(shì)点(diǎn)，随后推广到市区 28 条线路，使单车日均收入提高 18%，为 1980 年北京市财政补贴“减压”提供了直接数据支持。

　　3. “三八包车组”劳动竞赛

　　1979 年 3 月，时任 103 路无轨电车售票员马桂英，与 7 位女司机组成“三八包车组”，驾驶 2 辆 103 路无轨电车，参加北京公交开展的(de)“百(bǎi)日(rì)安(ān)全服(fú)务(wu)竞(jìng)赛(sài)”，她(tā)们(men)提(tí)出(chū)“三不两快”(不甩站、不夹人、不争吵，开关门快、起步快)服务法，并在车厢里设置意见本，每天收车后汇总改进。竞赛结束时，该包车组实现零投诉、零事故，日营收比同线路平均高 11%。

　　1979 年 12 月，市总工会授予“三八包车组”市先进集体称号，并作为典型经验在 1980 年全市公交系统推广。

　　1979 年那一轮“大站快车—票制微调—劳动竞赛”改革，在我国公交史上具有标志性意义。从46年后的长线视角看，它把三条“基因”写进了北京公交系统，至今仍在线网形态、票制逻辑和服务文化上，发挥出传统+创新的作用。

　　1. 线网基因：快车体系→公交专用道→“快、干、支、微”四级网络

　　1979 年 1 路“大站快车”第一次证明“减站提速”在超大城市可行。1980 年代起，北京在长安街、三环路复制这一模式，1997年开始施划公交专用道，2010 年后(hòu)升(shēng)级(jí)为(wèi) 907 km 成(chéng)网(wǎng)运(yùn)行(xíng)。2015 年(nián)线(xiàn)网(wǎng)重(zhòng)塑(sù)直(zhí)接(jiē)沿(yán)用(yòng)“快(kuài)(大(dà)站(zhàn)快(kuài)车(chē))~干(gàn)(普(pǔ)线(xiàn))~支(zhī)(区(qū)域线(xiàn))~微(wēi)(接驳线)”四级结构，截至 2022 年中心城区公交站点 500 m 覆盖率 100%，线路重复系数由 2.8 降至 1.9。

　　如今的京通快速路公交走廊、京藏高速 BRT、安立路大站快线都是 1979 年“大站快车”原型迭代。

　　2. 票制基因：分段计价→成本约束下的“财政+票价”双轨制

　　1979 年从 2 级票价改为 3 级，第一次把“里程~成本~补贴”挂勾。1980~2006 年又经历 5 次微调，为 2014 年“计程票制”改革奠定技术模板;2014 年听证会把票制改革与财政补贴并列表决。今天北京公交仍维持“乘客付 30%、财政补 70%”的比例，补贴模式由“补亏损”转向“补网络、补新能源、补智能化”，其基本逻辑与 1979 年票改一脉相承。

　　3. 服务基因：劳动竞赛→品牌线路→精细化服务标准

　　“三八包车组”首创的“三不两快”服务法，1980 年代被写入《北京市公交服务规范》;1990 年代演变为“工人先锋号”“青年文明号”等品牌线路评选。

　　进入 2020 年代后，北京公交把 1979 年的“意见本”升级为“北京交通 APP 实时评价+车载二维码投(tóu)诉(su)”，乘(chéng)客(kè)参(cān)与(yǔ)度(dù)与(yǔ)服(fú)务(wu)考(kǎo)核(hé)直(zhí)接(jiē)挂(guà)钩(gōu)。

　　2023 年(nián)北(běi)京(jīng)公(gōng)交(jiāo)乘(chéng)客(kè)满(mǎn)意(yì)度(dù) 85.4%，比(bǐ) 2014 年(nián)票(piào)改(gǎi)前(qián)提(tí)高(gāo)了(le) 11 个(gè)百(bǎi)分(fēn)点(diǎn)，其(qí)测(cè)评(píng)指(zhǐ)标(biāo)仍(réng)可(kě)追(zhuī)溯(sù)到(dào) 1979 年(nián)竞(jìng)赛(sài)的(de)“安(ān)全、准(zhǔn)点(diǎn)、服(fú)务(wu)”三(sān)项(xiàng)核(hé)心(xīn)维(wéi)度(dù)。

　　回(huí)顾(gù)46年(nián)的(de)历(lì)程(chéng)，城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)分(fēn)会(huì)在(zài)中(zhōng)国(guó)土(tǔ)木(mù)工(gōng)程(chéng)学(xué)会(huì)领(lǐng)导(dǎo)下(xià)，在(zài)全国(guó)公(gōng)交(jiāo)会(huì)员(yuán)支(zhī)持(chí)下(xià)，取(qǔ)得(de)很(hěn)大(dà)的(de)发(fā)展(zhǎn)。分(fēn)会(huì)的(de)学(xué)术(shù)活(huó)动(dòng)促(cù)进(jìn)了(le)我(wǒ)国(guó)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)行(xíng)业(yè)的(de)相(xiāng)互(hù)交(jiāo)流(liú)，尤(yóu)其(qí)是(shì)为(wèi)政(zhèng)府(fǔ)决(jué)策(cè)部(bù)门(mén)制(zhì)定(dìng)公(gōng)交(jiāo)优(yōu)先(xiān)政(zhèng)策(cè)提(tí)供(gōng)了(le)理(lǐ)论(lùn)和(hé)实(shí)践(jiàn)依(yī)据(jù);在(zài)公(gōng)交(jiāo)营(yíng)运(yùn)服(fú)务(wu)的(de)运(yùn)作(zuò)上(shàng)，为(wèi)我(wǒ)国(guó)城(chéng)市(shì)公(gōng)共(gòng)交(jiāo)通(tōng)现(xiàn)代(dài)化(huà)进(jìn)一(yī)步(bù)提(tí)供(gōng)体(tǐ)制(zhì)改(gǎi)革(gé)的(de)新(xīn)模(mó)式(shì)和(hé)技(jì)术(shù)上(shàng)的(de)创(chuàng)新(xīn)。

　　此时此刻，我们分外怀念公交分会的老前辈们，他们开疆拓土，为振兴我国公共交通事业，作出无私奉献。特别是公交分会首届和第二届理事会主任李伯海老领导，他是离休干部，行政十级。原国家城市建设总局公用事业局局长。1995 年 12 月 21 日经中共中央组织部干任字(95)630 号文批准，享受副部长级医疗待遇。李伯海于1916 年 5 月生于山东省济南市的一个职员家庭，1999年7月17日20时30分在北京逝世，享年83岁。在我国城市公共交通事业改革发展史上，留下光辉一笔。